Kent Lojistiği

Günümüzde genel anlamda dünya nüfusunun yarısına yakını kentlerde yaşıyor ve bu oranın 2050 yılında %70’e yükselmesi bekleniyor. OECD verilerine göre ise 1950 yılında üye ülkelerin nüfusunun %50’si kentlerde yaşamaktaydı. 2000 yılında bu rakam %77’e yükselmiş ve 2020 yılında ise %85 olması beklenmektedir.

Kentleşme, küresel ölçekte bir olgu olup Dünya nüfusunun neredeyse % 10’u, nüfusu 10 milyonu aşan mega kentlerde yaşamaktadır. Mevcut 21 mega kentin en büyüğü, 35 milyonu aşan nüfusu ile Tokyo’dur. Mevcut demografik değişim trendleri dikkate alındığında 2050 yılında nüfusu 10 milyonun üzerinde olan mega-kent sayısının da 25’i geçmesi beklenmektedir. Hatta bazı kaynaklara göre bu sayının 35 – 40 civarında olması beklenmektedir.

Bu kentler ister istemez küresel kentlere dönüşecek ve sosyal alandaki gelişmelerin merkezi de ister istemez kentler olacaktır. Buradaki güçlük, bir yandan büyüyen kent nüfus ve ekonomilerini desteklerken bir yandan da kentlerin temiz, güvenli, çevresel olarak sürdürülebilir çalışma, yaşam ve eğlence mekânları olmasının sağlanması şeklinde ortaya çıkıyor. Bu bağlamda artık sürdürülebilir kent kavramı ortaya çıkmıştır. Sürdürülebilir kent, kentte, yaşam kalitesini, ekolojik, kültürel, ekonomik sosyal ve kurumsal açılardan gelecek kuşaklara yük yüklemeden, geliştirmek, olarak tanımlanmıştır. Burada amaç, gelecek kuşakların refahını sağlayıcı bir yaşam çevresi yaratılmasıdır.

Kentler; tüketim malları, yapı malzemeleri, ev eşyaları, atıklar ve kargo/kurye gibi pek çok farklı tipte yükün sürekli olarak taşıma halinde olduğu bölgelerdir. Tipik bir kentin sokak trafiğinin dörtte birini yük akışları oluşturmaktadır. Öte yandan taşınan ürünler/malzemeler; yükleme/boşaltma, depolama, mal ayrıştırma/birleştirme, paketleme, ambalajlama gibi kent alanının bir kısmının kullanılmasını gerektiren faaliyetlere de ihtiyaç duymaktadır.

Elbette kentler büyüdükçe nüfusa paralel olarak birçok ulaştırma problemi ortaya çıkmasına rağmen konuyu lojistik bilimi açısından ele aldığımızda kentsel lojistiği etkileyen faktörlerin başında; kentlerin büyümesi, kentin coğrafi konumu ve arazi yapısı, terminaller, limanlar, istasyonlar, OSB, ambarlar, serbest bölgeler, mevcut ulaşım kanallarının yetersizliği, araç sayısına bağlı olarak hız düşüklüğü, trafikte uygulanan limitler ve zincir mağazaların yerleri gibi olgular gelmektedir.

Kentsel anlamda lojistik kümelenmeler sağlıklı bir şekilde planlanmaz ve gerekli koordinasyon sağlanmazsa sektör unsurları kendi niteliklerine ve beklentilerine göre kentin çeşitli yerlerinde dağınık bir biçimde konuşlanmak zorunda kalırlar. Yerleşim alanlarının hızla genişlemesi, eskiden kent dışında oluşan lojistik faaliyet alanlarının kent içinde kalmasına ve kentsel trafiğin içinden çıkılmaz bir hale gelmesine neden olur. Dolayısıyla kentin lojistik sorunlarına adeta şehir plancısı gözüyle bakmak gerekmektedir. Ancak bu yazıda sınırlarımızı fazla zorlamadan İstanbul bağlamında kentin lojistik sorunları ve çözüm önerileri üzerine dilim döndüğünce söz söylemeye çalışacağım.

Plansız bir büyümenin neticesinde ortaya çıkmış olsa da kentsel lojistiğin çözümü adına kentte yaşayan insanların ihtiyacını karşılamaktan vazgeçemeyeceğimize göre ihtiyaç malzemelerini taşıyan bu araçların trafiğin sıkışmasına yol açmadan kullanılabileceği çözümleri ortaya koymalıyız. Bu kapsamda kentsel lojistiğin çözümüne katkı sağlayacağını değerlendirdiğimiz faktörler çerçevesinde çözüm önerileri aşağıda kısaca açıklanmıştır.

Mevcut ulaşım kanallarının yetersizliği:

Bir kentte lojistik bakış açısından çağdaş kara ve demiryolları, deniz limanları, hava alanları ve lojistik merkezleri (hub) ile iletişim ve bilişim teknolojisi gibi altyapılar yoksa iyi coğrafi özelliklere sahip olmanın hiçbir yararı yoktur. Lojistik sektöründe coğrafi özellikler de dikkate alınarak, tüm taşımacılık türü seçenekleri, uygun entegrasyon ve kombinasyonlar dahilinde kullanıma sunulmalı, kombine ve transit taşımacılık olanakları artırılmalıdır. Bundan başka, kentsel yük lojistiğinde karayolunun yanı sıra demiryolu ve denizyolu kullanım olanakları da yaratılmalıdır. Ana ulaştırma koridorları üzerinde uygun kapasite ve hizmet çeşitliliğinde organize lojistik bölgeler oluşturulmalı, gümrükleme, depolama, taşımacılık vb. lojistik hizmetlerin tek merkezden alınması sağlanmalıdır.

Araç sayısına bağlı olarak hız düşüklüğü:

Günümüzde kent içi yük lojistiği hayati bir önem taşımaktadır. Birçok firma depolarını ve dağıtım merkezlerini kent merkeziyle her an iletişimi sağlayacak şekilde kent dışına kurmaktadırlar. Bunun sonucunda doğal olarak kent merkezi ve kentin yakın çevresi arasındaki trafik artmakta ve bu merkezler arasındaki yapılan tüm taşımalar trafiği olumsuz etkilemektedir. Araç sayısına bağlı olarak hız düşmekte ve hız düştükçe yakıt tüketimi önemli oranda artmaktadır. Ayrıca kent içi karayolu taşımacılığı arttıkça hava ve görsel kirlilikler de kenti olumsuz yönde etkilemektedir. Bundan başka hız düşüklüğü teslimatta gecikmelere ve buna bağlı olarak da müşteri memnuniyetinin azalmasına neden olmaktadır. Bu kapsamdaki çözüm önerilerinden birisi toplu taşımacılık sistemleriyle bireylerin araç kullanımını azaltmak, diğeri ise dağıtım araçlarını kent trafiğinin yoğun olmadığı saatlerde hizmet vermesini sağlamaktır.

Zincir mağazalar ve AVM’lerin yerleri:

Günümüzde kent lojistiği denilince yerel yönetimlerin aklına gelen ve öncelik verdikleri tek şey yolcu taşımacılığı olmaktadır. Oysa kent lojistiğine dair çözümler kentin büyümesinin planlanması dışında düşünülemez. Günümüzde süregiden bir trend olarak birçok devasa AVM makro bir planlamadan geçmeden kurulmaktadır. Bu nedenle kent dışı ve kent içi lojistik dağıtım merkezlerinin trafiğin ağırlık noktaları dikkate alınarak ve coğrafi bilgi sistemlerinin sunduğu nimetlerden istifade edilerek tespit edilmesi gerekir. Ardından bu merkezler esas alınarak göbek ve parmak (hub-spoke) modeli benimsenerek oluşturulacak konsolide dağıtım merkezlerinden özellikle 24.00 – 05.00 arasında dağıtımlar yapılmalıdır. Bu yöntem özellikle Avrupa ve ABD’de uygulanmış ve yöntem olumlu sonuçlar vermiştir. Tek bir merkezden yönetilen ve aynı tip perakendeci mağazalardan oluşan gruplar olan zincir mağazalar ise müşteriye yer ve zaman faydası sağlamak amaçlı olarak tüketicinin kolay ulaşabileceği kent içi bölgelerde konumlandırılmalı ancak iki zincir mağazanın yakınlığı da belli bir mesafenin altında olmamalıdır.

Terminaller, limanlar, istasyonlar, OSB, ambarlar, serbest bölgelerin yerleri:

Lojistik yönetiminin kritik başarı faktörleri olan maliyet, hız, güvenlik ve esneklik, büyük ölçüde ulaştırma altyapısı seçeneklerine bağlıdır. Kent planlaması yapılırken toptancı halleri, atık toplama ve bertaraf merkezleri, Organize Sanayi Bölgeleri (OSB) ve siteleri, liman, demiryolu istasyonu ve güzergâhları, çevre yolları, yanıcı, parlayıcı ve patlayıcı madde depoları, gümrük, nakliyat ambarları için ayrılacak yerler hız, maliyet, esneklik, çevresel (ÇED raporu) ve toplumsal duyarlılık vb. lojistik performans ölçütleri dikkate alınarak bir bütün olarak öngörülmelidir. İmalat sanayi türlerinin belirli bir plan dâhilinde yerleştirilmeleri ve geliştirilmeleri amacıyla, alt yapı hizmetleriyle donatılmış ve sanayi için tahsis edilmiş alanlar olan OSB’ler ile lojistik merkezleri arasında iletişim, planlama ve koordinasyonun sağlanmasına yönelik bir yapılanma gerçekleştirilmelidir. Depo kirliliğini ve verimsizliğini önlemek amacıyla, kent sınırları veya uygun yerlerinde büyük ölçekli ve çağdaş terminal depoların (çok sayıda şirket tarafından kullanılabilen) kurulması için yer ayrılmalı ve teşvik edilmelidir.

Şehir dışında üretim:

19.yüzyılda hızla sanayileşen kentlerde liman alanları ve kıyılar giderek küçük ve orta ölçekli imalathanelerin yer aldığı alanlara dönüştü. 20. yüzyıla gelindiğinde ise kentlerde artık desantralizasyon süreci başladı ve bundan sonra kent içindeki sanayi alanlarının kent dışına taşınması gerekliliği ortaya çıktı. Daha iyi ulaşım, arsa ve hizmetlere ulaşım imkanı şirketlerin kent içi alanlardan kent dışı alanlara taşınmasına sebebiyet verdi. Üretimin yapıldığı fabrikalar şehir dışında, anayol üzerinde ve arazi fiyatlarının daha düşük olduğu alanlarda kurulmaya başladı. Aynı zamanda ucuz işgücü barındıran gecekondulara yakın olmak günden güne önemli hale geldi. Buna karşın hizmet firmalarının kent merkezinde kalmasının daha doğru olduğu öngörüsü ortaya atıldı.

Şehir dışında depolama:

Günümüzde şehirlerin gerek nüfuslarının artması gerekse mevcut yerleşiminin gitgide büyüyerek geniş bir alana yayılması sebebiyle şehir içi ulaşım ağları gitgide karmaşıklaşmakta ve mevcut alanda uygun büyüklükte ve hacimde depo yeri bulunamamaktadır. Bu sebepten dolayı artık şehir içindeki eskiden kalma işlevini yitirmiş depoların kapanıp şehir dışına çıkartılması gerekmektedir. Şehir içinde kullanılmakta olan ev altı, mahalle arası dükkândan bozma depolar kapanmalıdır. Şehir çıkışlarında kalan, gelişmemiş sanayi sitelerinde, eski fabrikalardan bozma, düz, alçak tavanlı depo olarak kullanılan binalar da boşaltılmalıdır. Şehirlerin çevre yolları dışında, olabilirse demir yolu bağlantılı, otoyollara doğrudan bağlantısı olan, lojistik köyler veya lojistik merkezler içinde büyük hacimli yeni depolar inşa edilmelidir.

Transit taşıma arterleri:

Transit taşıma arterlerinin şehrin içinden geçmesi büyük sorun teşkil etmektedir. Bu durum şehir içi trafiğinin yoğunlaşmasına neden olmaktadır. Transit taşıma arterleri mümkünse şehir dışından geçirilmelidir. Böylelikle hem şehir içi trafiği rahatlayacak hem de gürültü, kirlilik gibi insan sağlığını bozucu çevresel faktörlerin kent içinde yer alması önlenmiş olacaktır. Transit taşımaya konu olan araçlar genellikle büyük tonajlı araçlar olduğundan bu tip araçların kent içine girerek şehir trafiğine takılması bunların gideceği yere ulaşmasında hem zaman kaybına hem de şehir içi dur-kalklardan meydana gelebilecek yakıt israfına, kısaca fazladan maliyete sebep olacaktır. İstanbul açısından incelediğimizde yük taşımacılığı karayolundan raylı sisteme kaydırılması transit taşımalar açısından öncelikli bir çözüm olabilmektedir. Ayrıca Doğuda Gebze Batıda ise Halkalı’da iki ana terminal oluşturularak kamyonlar ve ağır vasıtalar Ro-La ile mekik seferler yapılabilir. Trakya ile Anadolu arasındaki karayolu taşımacılığı Ro-La hattına alınabilir. Daha sonra dağıtım araçları da şehir içi trafiği rahatlatmak aracıyla bu sisteme dâhil edilebilir. Orta ve uzun vadede ise büyük sanayilerin bulunduğu alanlara da Ro-La hatları uzatılabilir.

Konsolidasyon merkezi:

Günümüz şirketleri artık ticari mallarını kent içinde bulunan mağaza ve tüketicilere ulaştırılması işini trafik, çevre kirliliği ve gürültü gibi etkenleri nasıl minimum seviyeye indireceklerini düşünerek optimize etmeye çalışmaktadırlar. Bunun içinse en uygun çözüm kentsel konsolidasyon merkezleri kurmaktır. Kentsel lojistiği rahatlatmanın yolu perakendecilere gönderilecek tüm malların bir araya toplanarak ve daha sonra şehir hatta sokak bazında topluca sevk edildikleri depolar olan kentsel konsolidasyon merkezleri kurmak olmalıdır. Bu sayede yeni karayolları ve demiryolları yapmaya gerek kalmadan kamyon kapasitelerinden daha iyi yararlanılır ve böylelikle trafik hacmini düşürmek mümkün olabilmektedir.

Büyük araçlarla ulaşım ve dış taşıma:

Ulaştırma yatırımları, uzun dönemli etkileri olan yüksek maliyetli yatırımlardır. Bundan ötürü bu tip projelere ilişkin önceliklerin doğru belirlenmesi ve kısıtlı ekonomik kaynakların en fazla yarar getirecek şekilde kullanılması çok önemlidir. Büyük araçlarla daha fazla yük taşınması ilkesi ile hem trafiğe çıkacak araç sayısı azaltılabilir hem de hava ve gürültü kirliliği azalmış olur. Ancak burada araç büyüklüğünün ne olacağı çok önemlidir. Öyle ki amaç olabildiğince fazla yükü minimum maliyette taşımak iken diğer yandan da kent içi yollara uygun büyüklükte araç seçmek olmalıdır. Kent içi yollara uygun olmayan araç tipleri daha çok şehirlerarası ya da bölgeler arası taşımacılıkta kullanılmalıdır.

Küçük araçlarla dağıtım:

Çeşitli yasal düzenlemeler ile taşıma araçların karayollarında kullanımı maksadıyla belirlenmiş ebatlar mevcuttur. Ancak karayollarına uygun olan bu limitler dahilindeki araçların birçoğunun kent içi ara sokaklarda hizmet veremeyeceği kolaylıkla görülebilmektedir. Bu nedenle küçük ve orta büyüklükte araçlar kullanılması gerekmektedir. Oysa bu durumda lojistik faaliyetlerin küçük araçlarla yapılması, birim lojistik maliyetlerini artırmakta, bu da verimsizliğe neden olmaktadır. Ancak kent içindeki yolların darlığı ve büyük hacimli araçların kent içi trafiğini olumsuz yönde etkilemesi sebebiyle ne olursa olsun kent içi dağıtım ve taşımacılık küçük hacimli araçlarla yapılmak zorundadır. Bu maliyetleri en aza indirmek için ise hibrit ve/veya elektrikli araçların kullanılmasının faydalı olacağı değerlendirilmektedir.

Bu kapsamda unutulmaması gereken bir konu ise elektronik alışveriş ve bu talepleri müşterilere ulaştıran dağıtım araçlarıdır. Günümüzde insanlar, giderek artan bir şekilde alışverişlerini internet üzerinden yapmaktadırlar. Bu da kentsel lojistik ve taşıma hizmetlerine yönelik yeni taleplerin doğmasına neden olmaktadır. 2025 yılının hemen sonrasında çevrimiçi perakende ürün siparişinin tüm perakende satışların %25’i oranında olacağı tahmin edilmektedir. Dolayısıyla ekonomik alım gücü nispeten yüksek olan ancak buna rağmen alışverişte geçirecek vakti kısıtlı olan kentli nüfusun isteklerine cevap verebilmek için irili ufaklı daha çok dağıtım aracının kent içi yollarda görüleceğini öngörmek hayalcilik olmayacaktır. Dolayısıyla artan yük hareketinin yönetilebilmesi bir bakıma trafiğin de yönetilebilmesi anlamına gelmektedir. Ayrıca, alınacak önlemler, trafik yoğunluğunun azaltılmasına, çevrenin korunmasına ve trafiğin insan psikolojisi üzerine olan olumsuz etkisinin ortadan kaldırılmasına yardımcı olacaktır.

Yük Konsolidasyonu:

Konsolidasyon, farklı merkezlerden gelen aynı ürünlerin bir depo içinde bir araya getirilmesinden sonra aynı müşteriye ait olan malların birleştirilerek müşteriye teslim edilmesi durumudur. Kent içi taşımacılıkta verimliliği artırmak amacıyla konsolidasyona ağırlık verilmelidir. Böylelikle küçük yükler yerine daha büyük miktarda yük taşınması sağlanarak nakliye giderlerinin azaltılması mümkün olabilmektedir. Konsolidasyon yapılacak depo, çıkış noktasına daha yakın ve varış noktasına daha uzak olduğu takdirde uzun yol nakliyesi daha ekonomik yapılarak lojistik giderleri azaltılabilir.

Lojistik Köyler/Merkezler:

Hem ulusal hem de uluslararası geçişlerde taşımacılık, dağıtım, depolama gibi lojistik faaliyetlerin ticari temele dayandırılarak belirli bir alanda çeşitli işletmeler tarafından yerine getirildiği özel merkezler olan lojistik köyleri, büyük ve önemli üretim merkezlerine, şehirlere, demiryolu, karayolu ve limanlara yakın, ancak şehir trafiğini doğrudan etkilemeyecek noktalarda kurulmaktadır. Lojistik köyler hem şehrin yük yoğunluklarını bir arada toplayarak şehir içi yük trafiğini azaltmaya yardımcı olur, hem de yük odaklarını şehrin belirli yerlerine toplayarak şehrin bütünlüğünü bozmalarına engel olur. Bu kapsamda şehir dışında lojistik merkezler oluşturarak şehrin içine büyük yük kamyonlarının girişinin de önüne geçilebilmektedir. Konuya İstanbul bağlamında baktığımızda İstanbul’a il dışından farklı tedarikçilerden gelen yükler Anadolu ve Avrupa yakasında kurulacak lojistik köylerde konsolide edilebilir. Bu yükler elektrikli, hibrit ve benzeri çevreci araçlarla müşteriye ulaştırılabilir. Böylece trafik yoğunluğu azalabilir ve çevre korunabilir (az yakıt tüketimi ve az CO₂ emisyonu söz konusu olabilir). Üretim veya dağıtım firmaları veya onlara hizmet veren lojistik veya kargo firmaları, çeşitli teknolojik araçları kullanarak sipariş alma, dağıtım ve araç içi yükleme optimizasyonunu en etkin ve en verimli şekilde kullanma yoluna gidebilir.

Kent lojistiği gibi derin bir konu hakkındaki bu yazıya elbette birçok farklı eleştiri ve yorum gelebilir. Burada amacımızın naçizane tespitlerde ve önerilerde bulunmak olduğunu bir kez daha vurgulamak isterim.

Dostçakalın.