Türkiye’nin Raylı Sistemlerdeki Büyük Atılımı: YHT Konsorsiyumu, Stratejik Hedefler ve Gelecek Vizyonu

Giriş: Türkiye Demiryollarında Yeni Bir Çağın Eşiğinde

Türkiye’nin demiryollarıyla olan köklü ilişkisi, stratejik bir ulusal hedef olarak yeniden önceliklendirilmesiyle yeni bir ivme kazanmıştır. Uzun bir durgunluk döneminin ardından, demiryolu ağının modernizasyonu ve genişletilmesi için aktif yatırımlar ve kapsamlı projeler hayata geçirilmektedir. Bu yeni dönemin en önemli sembollerinden biri de Yüksek Hızlı Tren (YHT) Konsorsiyumu olacaktır. Bu girişim, Türkiye’nin raylı sistemler sektöründe teknolojik kendi kendine yeterlilik ve küresel rekabetçilik hedeflerini somutlaştırmaktadır. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’nın demiryollarının yatırım payını 2023 yılında %63’e yükseltme hedefi , bu stratejik önemin altını çizmektedir. Bu makalemde, gelin YHT Konsorsiyumu’nun amaçlarını, Türkiye’nin genişleyen demiryolu projeleri yelpazesini, bu projelerin finansman mekanizmalarını, karşılaşılan zorlukları ve ülkenin ulaşım geleceğini şekillendiren uzun vadeli vizyonu derinlemesine inceleyelim.

Demiryollarına, özellikle de YHT’ye yapılan bu yeniden odaklanma, sadece bir ulaşım altyapısı geliştirme çabasının ötesinde anlamlar taşımaktadır. Bu durum, yüksek teknolojili endüstrileşmeye, ithalat bağımlılığının azaltılmasına ve jeopolitik bağlantıların güçlendirilmesine yönelik stratejik bir dönüşüme işaret etmektedir. YHT Konsorsiyumu’nun “yerli ve milli üretim” ile ihracat hedefleri  ve HIT-30 gibi önemli devlet destek programları , bu dönüşümün sadece altyapı modernizasyonuyla sınırlı kalmayıp, yeni ve katma değeri yüksek bir sanayi sektörü inşa etme amacını da içerdiğini göstermektedir. Bu yaklaşım, savunma sanayii  ve otomotiv gibi diğer stratejik sektörlerde gözlemlenen milli teknoloji hamleleriyle de paralellik arz etmektedir.

Ancak bu iddialı yolculuk, hem büyük hedefleri hem de özellikle mega projelerde karşılaşılan zorluklardan elde edilen önemli öğrenme fırsatlarını beraberinde getirmektedir. Örneğin, 2053 yılına kadar demiryolu ağının 28.590 km’ye çıkarılması gibi büyük bir vizyon  bulunsa da, Ankara-Sivas YHT hattı gibi projelerde yaşanan hususlar, karmaşık ve büyük ölçekli altyapı girişimlerinin yönetiminde dikkate değer bir öğrenme eğrisinin varlığını ortaya koymaktadır. Bu tür zorluklar, sorun teşkil etmelerinin yanı sıra, gelecekteki projeler için değerli dersler de sunmaktadır.

YHT Konsorsiyumu: Yerli ve Milli Bir Rüyanın Peşinde

Yüksek Hızlı Tren (YHT) Konsorsiyumu, Türkiye’nin demiryolu sektöründeki en iddialı girişimlerinden biri olarak öne çıkmaktadır. Temel amacı, ülkenin artan YHT ağı ihtiyaçlarını yerli ve milli imkanlarla karşılamak ve Türkiye’yi bu alanda uluslararası bir oyuncu haline getirmektir.

Temel Hedefler

• Yerli ve Milli Üretim: Konsorsiyumun en öncelikli hedefi, YHT setlerinin yüksek yerlilik oranıyla Türkiye’de üretilmesidir. Bu kapsamda, Türkiye Raylı Sistem Araçları Sanayii A.Ş. (TÜRASAŞ) merkezi bir rol oynamaktadır. TÜRASAŞ, halihazırda saatte 160 km hıza ulaşabilen Milli Elektrikli Tren Seti’ni geliştirmiş ve hizmete sunmuştur. Ayrıca, saatte 225 km hıza sahip olacak Milli Hızlı Tren Seti’nin geliştirme çalışmaları da devam etmektedir. Milli Hızlı Tren için %65 yerlilik oranı hedeflenmektedir. Bu çabalar, dışa bağımlılığı azaltmayı ve yerli sanayiyi güçlendirmeyi amaçlamaktadır.
• TSI Standartlarına Uyum: Üretilecek tüm yerli tren setlerinin, Avrupa Birliği’nin Demiryollarında Karşılıklı İşletilebilirlik Teknik Şartnamesi (TSI) standartlarına uygun olması hedeflenmektedir. Bu uyumluluk, trenlerin hem iç pazarda hem de uluslararası alanda, özellikle Avrupa ağlarında sorunsuz çalışabilmesi için kritik öneme sahiptir ve ihracat potansiyelini doğrudan etkilemektedir.
• İhracat Stratejisi: Türkiye’de üretilen YHT’lerin ve diğer raylı sistem araçlarının Balkanlar, Orta Doğu, Türki Cumhuriyetler ve Avrupa pazarlarına ihraç edilmesi planlanmaktadır. Bu strateji, Türkiye’yi raylı sistem teknolojileri alanında bölgesel bir üretim ve ihracat merkezi konumuna getirmeyi hedeflemektedir.
• Teknoloji Transferi ve Geliştirme: Konsorsiyum, elektrikli raylı sistemler, otonom araç teknolojileri ve akıllı sistemler gibi ileri teknoloji alanlarında uluslararası işbirlikleri yoluyla teknoloji transferi sağlamayı ve yerli teknoloji geliştirme kapasitesini artırmayı amaçlamaktadır.

TÜRASAŞ’ın Rolü ve Milli Tren Projeleri

TÜRASAŞ, bu vizyonun hayata geçirilmesinde kilit bir aktördür. 2023 yılında hizmete giren ve saatte 160 km hıza ulaşan Milli Elektrikli Tren Seti’nden (Yeni Sakarya) 2026 yılına kadar toplam 19 set daha üretilmesi planlanmıştır. Daha da önemlisi, saatte 225 km hıza ulaşacak olan Milli Hızlı Tren Seti projesinde önemli ilerlemeler kaydedilmiştir. 8 vagondan oluşacak ve 584 yolcu kapasitesine sahip olacak bu setin ilk testlerinin 2025 yılında yapılması hedeflenmektedir. TÜRASAŞ ayrıca, lokomotifler, yük vagonları ve cer motorları gibi kritik demiryolu bileşenlerinin üretiminde de önemli bir kapasiteye sahiptir. Burada Tubitak ve Rute’nin çalışmaları da gurur vericidir.

Türkiye’nin yerli tren üretim stratejisi, aşamalı bir yaklaşımla kendi kendine yeterliliğe ulaşmayı hedefliyor gibi görünmektedir. İlk olarak, saatte 160 km hız yapabilen Milli Elektrikli Tren teknolojisinde önemli bir yerlilik oranıyla uzmanlaşılmış , bu başarı bir sonraki adım olan daha yüksek hızlı (225 km/s) Milli Hızlı Tren projesine zemin hazırlamıştır. Saatte 160 km hızla çalışan “Yeni Sakarya” setlerinin başarılı bir şekilde hizmete alınması , bu aşamalı yaklaşımın önemli bir kanıtı ve kritik bir kilometre taşıdır. 225 km/s hız yapacak tren için hedeflenen %65 yerlilik oranı , yerli katma değeri artırma konusundaki kararlılığın bir göstergesidir. Bu strateji, diğer ülkelerin ve sektörlerin başarılı endüstriyel gelişim modelleriyle benzerlikler taşımaktadır.

TSI standartlarına uyumun sağlanması , sadece teknik bir gereklilik olmanın ötesinde, Türkiye’nin ihracat hedefleri için stratejik bir kapı aralamaktadır. Bu standartlar karşılanmadan Avrupa ve diğer TSI uyumlu pazarlara erişim mümkün olmayacaktır. Dolayısıyla, TSI uyumuna verilen önem, Türk raylı sistem ürünlerinin uluslararası alanda rekabetçi olabilmesi için vazgeçilmez bir koşul olarak değerlendirilmelidir.

Yüksek Hızlı Tren Konsorsiyumu’nun  kurulması, bu tür karmaşık sistemlerin geliştirilmesinin tek bir kurumun kapasitesini aşabileceği ve kaynakların, uzmanlığın (kamu ve özel sektör) ve riskin paylaşıldığı bir işbirliği modelini gerektirdiği anlayışını yansıtmaktadır. Yüksek hızlı tren geliştirme projeleri, hem sermaye yoğun hem de teknolojik olarak karmaşıktır. TÜRASAŞ’ın üretim altyapısı, özel sektörün çevikliği ve devletin desteği gibi farklı güçleri bir araya getiren bir konsorsiyum modeli, bu tür büyük ölçekli ve yüksek riskli teknoloji projeleri için dünya genelinde yaygın olarak kullanılan bir yaklaşımdır.

Aşağıdaki tablo, YHT Konsorsiyumu ve Milli Tren Projeleri’nin temel hedeflerini ve bu hedeflere ulaşma yolundaki ilerlemeleri özetlemektedir:

Tablo 1: YHT Konsorsiyumu ve Milli Tren Projeleri: Temel Hedefler ve İlerlemeler

Finansman Modelleri ve Devlet Destekleri: Projeler Nasıl Hayata Geçiyor?

Türkiye’nin iddialı demiryolu projelerinin hayata geçirilmesi, çeşitli finansman modelleri ve kapsamlı devlet destekleriyle mümkün olmaktadır. Bu mekanizmalar, hem teknolojik gelişimi teşvik etmekte hem de büyük altyapı yatırımlarının önünü açmaktadır.

HIT-30 Yüksek Teknoloji Programı: Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı tarafından yürütülen Teknoloji Odaklı Sanayi Hamlesi Programı (HIT-30), Türkiye’nin yüksek teknoloji alanlarındaki üretim ve ihracat kapasitesini artırmayı hedeflemektedir. Mobilite, yeşil enerji, yarı iletkenler ve dijital teknolojiler gibi 8 ana alanda toplam 32 milyar TL bütçeli 38 yatırım projesi bu program kapsamında desteklenmektedir. Program, özellikle elektrikli araçlar, batarya üretimi ve şarj altyapısı gibi mobilite sektörünün geleceği için kritik öneme sahip alanlara odaklanmaktadır. Elektrikli araç üretimi için 5 milyar dolarlık, batarya üretimi için ise 4,5 milyar dolarlık teşvik paketleri sunulmuştur. Elektrikli hızlı raylı sistemlerin de bu program kapsamında desteklenen projeler arasında yer alması, demiryolu teknolojilerinin geliştirilmesine verilen önemi göstermektedir.

Avrupa Yeşil Mutabakatı Uyumu: Türkiye’nin demiryolu projeleri, Avrupa Yeşil Mutabakatı’nın (European Green Deal) sürdürülebilir ulaşım ve karbon emisyonlarının azaltılması hedefleriyle de uyum içindedir. Ulaşımın karayolundan demiryoluna kaydırılması, bu mutabakatın temel stratejilerinden biridir ve Türkiye bu yönde adımlar atmaktadır. Nitekim, Ankara-İstanbul YHT hattının Köseköy-Gebze kesiminin rehabilitasyonu gibi bazı önemli projeler, Avrupa Birliği mali katkısıyla hayata geçirilmiştir. Bu uyum, Türkiye’nin uluslararası yeşil finansman kaynaklarına erişim potansiyelini de artırmaktadır.

Yap-İşlet-Devret (YİD) Modeli: Büyük altyapı projelerinin finansmanında sıkça başvurulan bir diğer yöntem ise Yap-İşlet-Devret (YİD) modelidir. Bu model, özel sektörün finansman ve işletme uzmanlığından faydalanarak projelerin daha hızlı hayata geçirilmesini amaçlar. Ankara Yüksek Hızlı Tren Garı, bu modelin en bilinen örneklerinden biridir. Özel firmaların konsorsiyumu tarafından inşa edilen gar, 19 yıl 7 ay süreyle aynı konsorsiyum tarafından işletilecektir. Ancak YİD modeli, özellikle yolcu veya gelir garantileri nedeniyle eleştirilere de maruz kalmaktadır. Ankara YHT Garı’nda olduğu gibi, Hazine’nin garanti edilen yolcu sayısına ulaşılamaması durumunda işletmeci firmalara ödeme yapması, bütçe üzerinde ek yük oluşturabilmektedir. Örneğin, Ankara YHT Garı için bir dönemde 7,5 milyon dolar, başka bir dönemde ise 410 milyon TL ödeme yapıldığı ve 7 yıllık toplam ödemenin 67 milyon doları aştığı sektörde konuşulmaktadır Bu durum, YİD projelerindeki finansal risklerin ve uzun vadeli mali yükümlülüklerin dikkatli bir şekilde yönetilmesi gerektiğini ortaya koymaktadır.

Türkiye’nin demiryolu ve mobilite projelerini finanse etme stratejisi, doğrudan kamu yatırımları, HIT-30 gibi teşvik programları ve YİD gibi kamu-özel sektör ortaklıklarını içeren çeşitlendirilmiş bir yapı sergilemektedir. Özellikle Ankara YHT Garı gibi büyük ve potansiyel olarak gelir getirebilecek varlıklar için YİD modelinin öne çıktığı görülmektedir. Bu model, projelerin başlangıç maliyetlerini kamu bütçesinden özel sektöre aktararak hızlı bir şekilde hayata geçirilmesini sağlarken, uzun vadeli mali yükümlülükler de yaratmaktadır. HIT-30 programı, mobilite dahil yüksek teknoloji alanlarında özel sektör yatırımlarını teşvik etmeyi amaçlamaktadır. Avrupa Yeşil Mutabakatı ile uyum  ise uluslararası finansman ve destek imkanlarını beraberinde getirebilir. Bu durum, finansman konusunda pragmatik ancak potansiyel riskler içeren bir yaklaşımın benimsendiğini düşündürmektedir.

YİD modeli, özel sermayeyi ve uzmanlığı çekebilse de, yolcu ve gelir garantileri projeksiyonların tutmaması durumunda önemli ve planlanmamış kamu harcamalarına yol açabilmektedir. Bu durum, bu tür sözleşmelerde paranın karşılığının alınıp alınmadığı ve risk değerlendirmesinin yeterliliği konusunda soru işaretleri doğurabilir. Ankara YHT Garı örneği , hedeflenen yolcu sayısına ulaşılamaması nedeniyle yapılan önemli ödemelerle bu riske örnek midir? Devletin, özel sektörün gelirini garanti etmesi, özellikle yolcu tahminlerinin aşırı iyimser olması veya ekonomik krizler gibi dış faktörlerin seyahat talebini olumsuz etkilemesi durumunda kamu maliyesini zorlayabilir. Bu durum, hızlı altyapı geliştirme hedefi ile uzun vadeli mali sürdürülebilirlik arasında bir denge kurulması gerekliliğini ortaya koymaktadır.

Avrupa Yeşil Mutabakatı ile uyum ve demiryolları ile elektrikli araçlar gibi sürdürülebilir ulaşıma yapılan yatırımlar, Türkiye’yi büyüyen yeşil finansman piyasalarından yararlanma konusunda avantajlı bir konuma getirebilir. Bu tür finansman kaynakları, geleneksel finansman yöntemlerine göre daha uygun koşullar sunma potansiyeline sahiptir. AB’nin yeşil dönüşüm çabaları  önemli fon mekanizmalarını içermektedir. Türkiye’nin ulaştırma sektörünü demiryolları aracılığıyla karbonsuzlaştırma ve elektrikli araç altyapısını destekleme çabaları, bu çabalarla tematik olarak uyumludur. Bu durum, yeşil tahviller, Çevresel, Sosyal ve Yönetişim (ESG) odaklı yatırımcılar ve iklim eylemine odaklanan uluslararası kalkınma bankalarının ilgisini çekebilir.

Sahadaki Durum: Önemli Projeler, İlerlemeler ve Karşılaşılan Güçlükler

Türkiye’nin demiryolu ağını modernize etme ve genişletme çabaları, ülke genelinde birçok önemli projenin hayata geçirilmesiyle somutlaşmaktadır. Bu projeler, ilerlemelerin yanı sıra çeşitli zorlukları da beraberinde getirmektedir.

• Ankara YHT Garı: Yap-İşlet-Devret modeliyle inşa edilen ve yıllık 15 milyon yolcu kapasitesine sahip olan Ankara YHT Garı, modern mimarisi ve sunduğu hizmetlerle dikkat çekmektedir. Ancak, daha önce de belirtildiği gibi, yolcu garantisi ödemeleri nedeniyle eleştiriler olabilmektedir.
• Ankara-Yozgat-Sivas Hattı: Bu hat, Türkiye’nin YHT projeleri arasındaki en zorlu süreçlerden birini temsil etmektedir. Yaklaşık 16 yıldır devam eden proje, başlangıçta öngörülen maliyetin çok üzerine çıkarak 25 milyar TL’yi (hatta bazı kamuya açık yorumlara göre 65 milyar TL’yi) aşmıştır. Zemin etüdü sorunları, dolgu iyileştirme ihtiyacı ve tünellerde yaşanan çökmeler gibi teknik problemler, projenin tamamlanmasını geciktirmiştir. Hattın resmi açılışı yapılmış olmasına rağmen, 2025 yılı için 6,5 milyar TL’lik ek bir ödenek ayrılması , ilgili konuların devam ettiğini ve kapsamlı iyileştirme çalışmalarının sürdüğünü göstermektedir. 
• Ankara-İstanbul YHT Hattı (Köseköy-Gebze Kesimi): Türkiye’nin en önemli YHT koridorlarından biri olan Ankara-İstanbul hattının Köseköy-Gebze kesimi, Avrupa Birliği’nin de mali katkısıyla başarıyla tamamlanmış ve hizmete girmiştir. Bu proje, uluslararası işbirliği ile tamamlanan başarılı bir örnek olarak öne çıkmaktadır.

• Karaman-Ulukışla Hattı: Bu hat, hem yolcu hem de yük taşımacılığı açısından stratejik bir öneme sahiptir. Projenin tamamlanmasıyla Karaman-Ulukışla arasındaki seyahat süresinin 145 dakikadan 50 dakikaya düşmesi ve yıllık 33,48 milyon ton yük taşıma kapasitesine ulaşılması hedeflenmektedir. Hattın Karaman-Ulukışla kesiminin yakın zamanda tamamlanması planlanmaktadır.
• İstanbul Kentiçi Raylı Sistemler: Türkiye’nin demiryolu yatırımları sadece şehirler arası YHT hatlarıyla sınırlı kalmamakta, İstanbul gibi büyük metropollerin kentiçi ulaşım sorunlarına çözüm üretmeyi amaçlayan metro projeleri de hızla devam etmektedir. Örneğin, Ümraniye-Ataşehir-Göztepe Metro Hattı, 13 km uzunluğu, 11 istasyonu ile günde 400 bin yolcuya hizmet vermeyi hedeflemekte olup, yakın zamanda açılması planlanmaktadır.

Ankara-Sivas hattının sorunlu geçmişi , özellikle zorlu arazilerde yürütülen büyük ölçekli YHT projelerinin muazzam teknik, jeolojik ve yönetimsel karmaşıklıklarını çarpıcı bir şekilde gözler önüne sermektedir. Tekrarlayan gecikmeler, maliyet aşımları ve “dolgu iyileştirme” ile tünel çökmeleri  gibi spesifik teknik sorunlar, potansiyel olarak jeolojik zorluklara veya proje yürütme aşaması için daha çok kaynak ayrılmalı, sağlam ön etütlerin ve adaptif proje yönetimi dikkate alınmalıdır.

İstanbul’daki metro projeleri gibi kentsel projeler de ilerleme kaydetmektedir. Bu durum, proje yürütme başarısında farklılıklar olduğunu göstermektedir. Ankara-Sivas hattı ile AB eş finansmanıyla gerçekleştirilen bir rehabilitasyon projesi olan Köseköy-Gebze kesimi  arasındaki karşıtlık dikkat çekicidir. Bu, proje yönetimi, yüklenici kabiliyetleri, finansman istikrarı veya yeni “yeşil alan” YHT hatlarının mevcut koridorların iyileştirilmesine kıyasla doğasında var olan karmaşıklık gibi faktörlerdeki farklılıklara işaret ediyor olabilir. En kısa zamanda Ankara A1-A2 hattı, Gaziantep Metro Projesi, Antalya, Eskişehir, İstanbul (Tram34), Kocaeli tramvay projeleri, Bursa ve İzmir LRT Projeleri ve Konya EMU, Metro vb. projelerinin de tamamlanacak olması ümit vericidir.

Türkiye’nin demiryolu stratejisi sadece şehirler arası YHT’lere odaklanmamakta, aynı zamanda büyük şehirlerdeki kritik sıkışıklık ve mobilite sorunlarını ele alan kentsel metro sistemlerinin genişletilmesine yönelik önemli yatırımları da içermektedir (örneğin İstanbul, Ankara). Ümraniye-Ataşehir-Göztepe Metrosu, Söğütözü-Natoyolu LRT gibi projelerin büyük YHT hatlarının yanı sıra programa dahil edilmesi, demiryolu gelişimine kapsamlı bir yaklaşımı göstermektedir. Bu, hem ulusal bağlantıyı hem de büyük metropollerin acil ulaşım sorunlarını ele almaktadır.

Aşağıdaki tablo, seçilmiş bazı önemli Yüksek Hızlı/Standartlı Tren ve Metro projelerinin güncel durumunu ve temel verilerini karşılaştırmalı olarak sunmaktadır:

Tablo 2: Seçilmiş Yüksek Hızlı/Standartlı Tren ve Metro Projeleri: Güncel Durum ve Temel Veriler

Ekonomik Çarklar ve Stratejik Konumlanma: Demiryollarının Türkiye’ye Katkıları

Demiryolu projeleri, sadece ulaşım altyapısını geliştirmekle kalmayıp, aynı zamanda Türkiye ekonomisi ve stratejik konumu üzerinde de derin ve çok yönlü etkilere sahiptir. Yerli sanayinin güçlenmesinden istihdam artışına, dış ticaret dengesinden uluslararası entegrasyona kadar geniş bir yelpazede olumlu katkılar hedeflenmektedir.

Yerli Tedarik Zinciri ve Sanayiye Etkileri:

Demiryolu sektöründe yerlilik oranının artırılması, hükümetin öncelikli hedefleri arasındadır. Kullanıcı metninde elektrifikasyon bileşenlerinde %95, sinyalizasyon bileşenlerinde ise %35 yerlilik hedefi belirtilmektedir. Ancak, bu oranların bileşen bazlı hedefler mi yoksa mevcut ağdaki yerlilik seviyeleri mi olduğu netleştirilmelidir. Aralık 2021 tarihli bir rapor, toplam demiryolu ağının %45’inin elektrikli, %51’inin sinyalli olduğunu ve 11. Kalkınma Planı döneminde bu oranların %77’ye çıkarılmasının hedeflendiğini belirtmektedir.Daha eski bir rapor (Ekim 2021) ise ağın sadece %28’inin sinyalli olduğunu ifade etmektedir.Bu farklılıklar, raporlama zamanlaması ve kapsamından kaynaklanıyor olabilir. TCDD’nin 2018 tarihli bir çalışma grubu raporu, 2035 yılına kadar ihtiyaç duyulan raylı sistem araçlarının yerli imkanlarla üretilmesi durumunda yıllık ortalama 2 milyar Avroluk iş hacmi ve 8.000 nitelikli personel için istihdam yaratabileceğini öngörmektedir.Bu rapor ayrıca, boji, cer sistemi, fren sistemi gibi kritik alt bileşenlerin yerli üretimine öncelik verilmesi stratejisini de ortaya koymaktadır. Yabancı firmaların Türkiye’deki ihalelere yerli ortaklarla katılabilmeleri için en az %51 yerli katkı şartı aranması da bu stratejiyi destekleyen bir politikadır.

Yüksek yerlilik oranlarına ulaşma hedefi (örneğin kullanıcı metnindeki elektrifikasyon bileşenleri için %95), oldukça iddialı ve karmaşık bir süreçtir. Bu, sadece montaj değil, aynı zamanda Ar-Ge, bileşen üretimi ve nitelikli bir işgücü gerektirir. Bileşen yerliliği ile ağ genelinde sistem uygulamasının yerliliği  arasındaki ayrımın net olması önemlidir. Elektrifikasyon bileşenleri için belirtilen %95’lik oran, muhtemelen sistem içindeki belirli parçalara atıfta bulunmaktadır, tüm elektrikli ağ teknolojisinin %95’inin Türk malı olduğu anlamına gelmemektedir. 2018 tarihli rapor , kritik alt sistemlerin yerli üretimi için net bir strateji çizmektedir. %51 yerli katkı kuralı  ise bunu teşvik eden bir politika aracıdır. Bu yolculuk, sadece nihai montajı değil, bütün bir ekosistemin inşasını içermektedir.

İstihdam ve Cari Açığa Etkileri:

Yerli üretim, ithalat bağımlılığını azaltarak cari açığın düşürülmesine olumlu katkı sağlamayı amaçlamaktadır . HIT-30 programı kapsamındaki 38 proje ile binlerce yeni istihdam yaratılması beklenmektedir . Raylı sistem araçlarının yerli üretimiyle 2035 yılına kadar 8.000 kişiye istihdam sağlanabileceği tahmin edilmektedir.Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı, yapılan ulaştırma yatırımlarının (tüm sektörler genelinde kümülatif olarak) 17,9 milyon kişinin iş sahibi olmasına yardımcı olduğunu belirtmiştir.Bu yatırımlar, hem doğrudan inşaat ve imalat sektörlerinde hem de dolaylı olarak tedarik zincirlerinde ve artan ekonomik aktivite yoluyla genel ekonomide istihdam yaratmaktadır.

Uluslararası Entegrasyon:

Türkiye, stratejik coğrafi konumu sayesinde uluslararası ulaşım koridorlarında kilit bir rol oynamaktadır. “Üç Deniz Girişimi” (Baltık, Adriyatik, Karadeniz) üyeliği ve bu girişimdeki stratejik ortaklık statüsü 38, Türkiye’nin Doğu Avrupa ile enerji ve ulaşım bağlantılarını güçlendirmektedir. Via Carpatia gibi demiryolu koridorlarının Türk ağlarıyla entegre olma potansiyeli bulunmaktadır.Ayrıca, Asya ile Avrupa’yı Türkiye üzerinden bağlayan “Orta Koridor”un geliştirilmesi de öncelikli hedefler arasındadır.Türkiye’nin Üç Deniz Girişimi gibi girişimlere katılımı ve Orta Koridor’daki rolü, yerel demiryolu yatırımlarıyla daha da güçlenmektedir. Karaman-Ulukışla hattının yük kapasitesi gibi modern bir yerel YHT ve yük demiryolu ağı, Türkiye’yi uluslararası transit güzergahlarında daha cazip ve verimli bir merkez haline getirmektedir. Üç Deniz Girişimi Doğu Avrupa’da Kuzey-Güney bağlantısına odaklanmaktadır; Türkiye’nin stratejik ortaklığı bu koridoru Doğu-Batı koridorlarına bağlayarak lojistik önemini artırabilir.

Demiryolu altyapısına ve yerli üretime yapılan yatırımların önemli bir ekonomik çarpan etkisi yaratması hedeflenmektedir. Bu yatırımlar, inşaat ve imalat sektörlerinde doğrudan istihdam, tedarik zincirlerinde dolaylı istihdam ve artan ekonomik faaliyetler yoluyla teşvik edilen istihdam yaratarak gayri safi yurt içi hasılaya katkıda bulunmaktadır. Yerli araç üretiminden elde edilecek tahmini 8.000 kişilik istihdam  doğrudan bir etkidir. Bir demiryolu endüstrisinin daha geniş çaplı gelişimi, çelik, elektronik, yazılım ve hizmetlere olan talebi de canlandırmaktadır. Gelişmiş ulaşım verimliliği aynı zamanda işletme maliyetlerini düşürerek diğer sektörlerdeki rekabet gücünü de artırmaktadır. 17,9 milyon kişilik istihdam iddiası tüm ulaşım sektörü için çok geniş bir rakam olsa da, demiryolları bu rakamın önemli bir bileşenidir.

Teknolojik Ufuklar ve Yeşil Dönüşüm: Geleceğin Raylı Sistemleri

Türkiye’nin demiryolu vizyonu, sadece mevcut ihtiyaçları karşılamakla kalmayıp, aynı zamanda geleceğin ulaşım teknolojilerini ve sürdürülebilirlik ilkelerini de kapsamaktadır. Bu bağlamda, karbon emisyonlarının azaltılması, otonom sistemlerin geliştirilmesi ve elektrikli mobilite ekosisteminin güçlendirilmesi öncelikli alanlardır.

Sürdürülebilir Ulaşım:

Demiryolları, doğası gereği karayolu ve havayolu taşımacılığına göre daha çevre dostu bir ulaşım modudur. Türkiye’nin 2053 net sıfır emisyon hedefi doğrultusunda, ulaştırma kaynaklı karbon emisyonlarının azaltılmasında demiryollarına önemli bir rol düşmektedir. Bu kapsamda, “yeşil sürüş” (eko-sürüş) gibi enerji verimliliğini artıran yöntemler TCDD Taşımacılık tarafından uygulanmakta ve somut sonuçlar elde edilmektedir. Örneğin, 2024 yılında bu yöntemlerle 270.000 litre yakıt tasarrufu sağlanmış ve 748 ton karbondioksit emisyonu engellenmiştir.Kullanıcı metninde bahsedilen “yıllık 12 milyon litre yakıt tasarrufu” hedefi ise, muhtemelen daha geniş kapsamlı bir projeksiyonu veya tüm YHT ağının yıllık toplam tasarruf potansiyelini ifade etmektedir; zira 270.000 litre yakıt tasarrufunun ekonomik karşılığının 12 milyon TL olduğu belirtilmiştir.Türkiye’nin Avrupa Yeşil Mutabakatı ile uyumlu politikaları da daha yeşil bir ulaştırma sistemine geçişi desteklemektedir.

Eko-sürüşten elde edilen yakıt tasarrufları operasyonel verimliliklerdir. Demiryollarının daha büyük çevresel faydası ise yolcu ve yük taşımacılığını daha fazla kirleten karayolu ve havayolu taşımacılığından demiryoluna çekerek modal kaymadan kaynaklanmaktadır. Kullanıcı metnindeki “12 milyon litre” rakamı, eğer tüm YHT ağı için yıllık bir hedef ise, bu modal kayma ve elektrikli demiryolunun doğal enerji verimliliğinden kaynaklanan daha önemli bir etkiyi temsil edecektir.

Otonom Sistemler ve Akıllı Teknolojiler:

Türkiye, otonom araç teknolojilerinde de iddialı hedeflere sahiptir. 2030 yılına kadar Seviye 3 otonom araçların yerli üretimi planlanmaktadır.Bu hedef öncelikli olarak karayolu araçlarını kapsasa da, yapay zeka, sensör teknolojileri ve bağlantılı sistemler gibi temel otonomi teknolojilerinin geliştirilmesi, gelecekte otonom tren operasyonları (ATO) için de bir altyapı ve bilgi birikimi oluşturacaktır. Otonom platform kontrolü için akıllı kamera teknolojileri ve JAUS mimarisi gibi alanlardaki çalışmalar da 48 bu yöndeki potansiyeli göstermektedir. Seviye 3 otonomi hedefleri şu anda karayolu araçlarına odaklanmış olsa da, Türkiye’de bu kapasitenin geliştirilmesi, demiryolu ağlarında verimliliği ve güvenliği artıracak otonom tren operasyonları (ATO) için gelecekteki uygulamaların önünü açabilir. Otonom sürüş için temel olan yapay zeka, gelişmiş sensör füzyonu ve güvenli iletişim gibi teknolojiler, demiryollarında gelişmiş ATO seviyeleri (GoA3/GoA4) için de kilit öneme sahiptir. Bu alanlardaki yerel Ar-Ge çalışmaları , demiryollarına uygulanabilecek bir yetenek havuzu ve teknoloji tabanı oluşturabilir.

Elektrikli Araç Şarj Altyapısı ve Entegrasyonu:

Demiryollarının elektrifikasyonu ile paralel olarak, Türkiye genelinde elektrikli araç (EV) şarj altyapısı da hızla gelişmektedir. Mart 2025 itibarıyla Türkiye’de trafiğe kayıtlı elektrikli araç sayısı 220.258’e, toplam şarj soketi sayısı ise 28.717’ye ulaşmıştır (bunların 11.817’si DC hızlı şarj soketidir).Bu gelişme, elektrikli mobilite için daha geniş bir ekosistemi desteklemekte ve elektrikli demiryolları ile sinerji oluşturmaktadır. Demiryolu elektrifikasyonu ile ulusal EV şarj ağının eş zamanlı gelişimi arasında bir sinerji bulunmaktadır. Her ikisi de karbonsuzlaştırma hedeflerine katkıda bulunur ve batarya teknolojisi, güç elektroniği ve akıllı şebeke yönetimi alanlarındaki teknolojik ilerlemeleri paylaşabilir. Her ikisi için de sağlam bir elektrik şebekesi şarttır ve birine yapılan yatırımlar diğerine fayda sağlayabilir. Örneğin, EV sektörü tarafından yönlendirilen batarya teknolojisindeki gelişmeler (batarya üretimi teşvikleri için bkz. 4), hibrit lokomotiflerde veya trenlerde yerleşik enerji depolama sistemlerinde uygulama alanı bulabilir.

Rekabet, Riskler ve Fırsatlar: Türkiye’nin Önündeki Yol Haritası

Türkiye’nin demiryolu sektöründeki büyük hedefleri, küresel rekabet, finansal ve teknik riskler ile önemli fırsatları içeren karmaşık bir ortamda şekillenmektedir.

Küresel Rekabet:

Türk demiryolu sanayisi, birçok köklü köklü küresel oyuncuların yoğun rekabetiyle karşı karşıyadır.Bu şirketler, genellikle Türkiye’de yerel üretim tesisleri veya ortaklıklar kurarak güçlü bir varlık göstermektedirler.Bu durum, yerli firmaların rekabet edebilmek için Ar-Ge kapasitelerini artırmalarını ve etkili teknoloji transfer mekanizmaları kurmalarını zorunlu kılmaktadır.Küresel devler rakip olsalar da, özellikle ortaklıklar için %51 yerli katkı teamülü göz önüne alındığında, teknoloji transferi ve ortak girişimler için potansiyel ortaklardır da. Bu durum dinamik bir “işbirliği içinde rekabet (coopetition)” ortamı yaratmaktadır. Yabancı firmalar genellikle pazarda yol almak ve yerelleştirme gereksinimlerini karşılamak için yerel ortaklara ihtiyaç duymaktadır.Bu, Türk şirketlerine teknoloji öğrenme ve özümseme fırsatları sunarken, yabancı firmalar da pazar erişimi kazanmaktadır. TÜRASAŞ’ın kendisinin de geçmişte ortaklıkları olmuştur (örneğin, Marmaray).

Finansal Riskler:

Daha önce de değinildiği gibi, Yap-İşlet-Devret (YİD) modeliyle hayata geçirilen projelerdeki yolcu ve gelir garantileri, Hazine üzerinde önemli bir mali yük oluşturma potansiyeline sahiptir.Demiryolu projelerinin yüksek başlangıç yatırım maliyetleri de dikkate alınması gereken bir diğer finansal zorluktur. Eğer çok sayıda büyük proje, cömert garantilerle YİD modeline dayanırsa , özellikle ekonomik koşulların kötüleşmesi veya talep tahminlerinin birden fazla projede yanlış çıkması durumunda hükümet için sistemik bir mali risk oluşturabilir. Ankara YHT Garı bir örnektir. Benzer garanti yapılarının çok sayıda diğer YİD projesinde (havalimanları, köprüler, hastaneler, diğer demiryolu hatları) tekrarlanması durumunda, kümülatif koşullu yükümlülükler çok büyüyebilir.Bu, KÖİ sözleşmelerinde risk paylaşımının dikkatli bir şekilde ayarlanmasını gerektirir.

Teknik Riskler ve Proje Yönetimi:

Büyük ölçekli demiryolu projeleri, özellikle zorlu jeolojik ve coğrafi koşullarda, beklenmedik teknik risklerle karşılaşabilmektedir. Ankara-Sivas YHT hattında yaşanan husular bu tür risklere örnektir. Bu nedenle, sağlam proje planlaması, detaylı risk değerlendirmesi ve etkin sözleşme yönetimi büyük önem taşımaktadır. İlk teknoloji seçimleri ve ortaklıklar (örneğin, ilk YHT hatları veya bileşenleri için belirli uluslararası tedarikçilerle yapılanlar), gelecekteki tedarik, bakım ve yükseltme stratejilerini etkileyen yol bağımlılıkları yaratabilir. Bu, dikkatli uzun vadeli stratejik planlama gerektirir. Bir ağın önemli bir bölümü için belirli bir teknoloji standardı veya tedarikçi seçildikten sonra, uyumluluk sorunları, yedek parçalar ve özel bakım uzmanlığı nedeniyle geçiş yapmak maliyetli ve karmaşık olabilir. Türkiye kendi “Milli Hızlı Treni”ni  hedeflese de, mevcut ağ zaten çeşitli küresel tedarikçilerden teknolojiler içermektedir. Yeni yerli çözümlerin bu eski filoyla entegrasyonu teknik ve operasyonel bir değerlendirme konusu olacaktır.

Fırsatlar:

Tüm bu zorluklara rağmen, Türkiye’nin demiryolu sektörü önemli fırsatlar da barındırmaktadır. Büyüyen iç ve bölgesel pazar, raylı sistem teknolojileri ve hizmetleri için önemli bir talep potansiyeli sunmaktadır. Türkiye’nin stratejik konumu, transit taşımacılık ve lojistik alanında bir merkez olma potansiyelini güçlendirmektedir. Yeşil mobilite çözümlerine yönelik küresel eğilim, Türkiye’nin bu alanda da önemli bir oyuncu olmasına imkan tanıyabilir. Ayrıca, bu projeler sayesinde nitelikli bir işgücünün ve yüksek teknolojili bir sanayi tabanının geliştirilmesi de önemli bir kazanımdır.

Gelecek Vizyonu: 2030 ve 2053 Hedefleri

Türkiye, demiryolu ve bağlantılı mobilite sektörlerinde iddialı uzun vadeli hedefler belirlemiştir. Bu hedefler, ülkenin ulaşım altyapısını dönüştürmeyi, teknolojik kapasitesini artırmayı ve sürdürülebilir kalkınma ilkelerini benimsemeyi amaçlamaktadır.

Demiryolu Ağının Genişletilmesi:

En dikkat çekici hedeflerden biri, mevcut demiryolu ağının önemli ölçüde genişletilmesidir. 2053 yılına kadar toplam demiryolu ağının 28.000 km  veya daha kesin bir ifadeyle 28.590 km’ye çıkarılması hedeflenmektedir.Bu, mevcut ağ uzunluğunun neredeyse iki katına çıkarılması anlamına gelmektedir. Ayrıca, Yüksek Hızlı Tren (YHT) ile birbirine bağlanan il sayısının da 2053 yılına kadar 8’den 52’ye yükseltilmesi planlanmaktadır.Bu hedefler, Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’nın 2053 Ulaştırma ve Lojistik Ana Planı’nda detaylandırılmıştır. 2053 hedefleri (28.590 km demiryolu ağı, 52 YHT bağlantılı şehir ) oldukça iddialıdır ve geçmişteki öğrenilmiş derslerden (lesson learned) ile sürdürülebilir, büyük ölçekli yatırım ve proje yürütme kapasitesinde önemli bir artış gerektirecektir. Ağın mevcut yaklaşık 13.919 km’den  kabaca 30 yıl içinde 28.590 km’ye çıkarılması, ortalama olarak yılda yaklaşık 500 km yeni hat eklenmesi anlamına gelir. Bu, muazzam kaynaklar, vasıflı işgücü, verimli planlama ve mevcut projelerde görülen teknik ve mali engellerin aşılmasını gerektiren devasa bir görevdir. Milli Hızlı Tren’in başarısı, maliyet etkin genişleme için hayati önem taşıyacaktır.

Elektrikli Araçlar ve Batarya Teknolojileri:

Demiryolu vizyonu, daha geniş bir elektrikli mobilite ekosistemiyle de entegredir. 2030 yılına kadar elektrikli araçların (EV) pazar payının %35’in üzerine çıkarılması hedeflenmektedir.Aynı dönemde, yerli EV üretim kapasitesinin yıllık 1 milyon adede, bu araçlardaki yerlilik oranının ise %75’e ulaşması planlanmaktadır.Bu hedefleri destekleyecek en önemli unsurlardan biri de yerli batarya üretimidir. 2030 yılına kadar 80 GWh’lik batarya üretim kapasitesi oluşturulması ve Türkiye’nin bölgesel bir batarya üretim merkezi haline gelmesi amaçlanmaktadır.Demiryolu genişlemesi, EV benimsenmesi  ve yerli batarya üretimi için paralel hedefler, fosil yakıtlara ve ithal teknolojiye daha az bağımlı bir gelecekteki Türk mobilite sistemi için entegre bir vizyonu düşündürmektedir. YHT hatlarının 52 şehre bağlanması şehirler arası seyahati dönüştürecektir. Yüksek EV penetrasyonu 52 kentsel mobiliteyi değiştirecektir. Yerli batarya üretimi  her ikisini de destekler ve önemli bir stratejik kırılganlığı azaltır. Bu bütüncül yaklaşım, daha yeşil, daha kendi kendine yeterli ve teknolojik olarak gelişmiş bir ulaşım sektörünü hedeflemektedir.

Diğer Hedefler:

Bu ana hedeflerin yanı sıra, demiryollarının toplam ulaştırma içindeki payının artırılması (%63’e çıkarılması gibi), lojistik merkez sayısının 13’ten 26’ya çıkarılması (2053’e kadar 37) gibi tamamlayıcı hedefler de bulunmaktadır. Toplam ağ hedefindeki hafif farklılık (kullanıcı metninde 28.000 km’de 28.590 km) küçük olmakla birlikte, hedeflerin çeşitli resmi iletişimlerde nasıl evrilebileceğini veya farklı şekilde aktarılabileceğini göstermektedir. Temel hedef tutarlıdır. Bu tür küçük hususlar vadeli stratejik planlarda yaygındır. Önemli olan hedefin büyüklüğü ve stratejik yöndür. 2053 Ulaştırma ve Lojistik Ana Planı muhtemelen güncel hedefleri sağlamaktadır.

Aşağıdaki tablo, Türkiye’nin demiryolu ve bağlantılı mobilite sektörlerindeki uzun vadeli hedeflerini özetlemektedir:

Tablo 3: Türkiye Demiryolu ve Bağlantılı Mobilite Sektörü Uzun Vadeli Hedefleri (2030-2053)

Sonuç: Türkiye Raylı Sistemlerde Stratejik Bir Oyuncu Olma Yolunda

Türkiye, demiryolu sektöründe son yıllarda kayda değer bir dönüşüm süreci yaşamaktadır. Yüksek Hızlı Tren hatlarının kurulması, Milli Elektrikli Tren gibi yerli üretim projelerinde kaydedilen ilerlemeler ve sektöre yönelik artan yatırımlar, bu dönüşümün somut göstergeleridir. YHT Konsorsiyumu’nun kuruluşu ve milli kendi kendine yeterlilik, teknolojik ilerleme ve ihracat hedefleri, bu alandaki stratejik önemin altını çizmektedir. Bu çabalar, Türkiye’nin sadece kendi ulaşım ihtiyaçlarını karşılamakla kalmayıp, aynı zamanda bölgesel ve küresel ölçekte bir raylı sistemler oyuncusu olma vizyonunu da yansıtmaktadır.

Ancak bu iddialı yolculuk, önemli zorlukları da beraberinde getirmektedir. Yap-İşlet-Devret modeliyle finanse edilen projelerin getirdiği mali yükümlülükler, özellikle bazı karmaşık projelerde karşılaşılan teknik zorluklar ve Avrupalı, Uzakdoğulu OEM’lerin küresel devlerin hakim olduğu pazardaki yoğun rekabet, aşılması gereken önemli engellerdir. Bu zorlukların üstesinden gelmek, güçlü bir yönetişim anlayışı, Ar-Ge, liyakat ve nitelikli insan kaynağına yönelik sürdürülebilir yatırımlar ve şeffaf proje yönetimi süreçleri gerektirecektir.

Türkiye’nin raylı sistemlerde stratejik bir oyuncu olma hedefi, bir maraton koşusuna benzemektedir; sabır, tutarlı politikalar ve aksaklıklar karşısında direnç gerektiren uzun vadeli bir çabadır. Memleket olarak gerçekleştirdiğimiz projeler, bu yolun kolay olmadığını göstermektedir. Ancak, 2053 Planı gibi uzun vadeli hedeflerin tutarlı bir şekilde ifade edilmesi ve Milli Elektrikli Tren gibi alanlardaki somut ilerlemeler, bu konudaki kararlılığı göstermektedir.

Sonuç olarak, Türkiye demiryolu sektöründe güçlü bir temel atmış ve net bir vizyon ortaya koymalıdır. Bu vizyonun başarısı, titiz bir uygulamaya, değişen koşullara uyum sağlama yeteneğine ve karşılaşılan zorlukları öğrenme fırsatlarına dönüştürme becerisine bağlı olacaktır. Yolculuk uzun ve meşakkatli olsa da, Türkiye’nin raylı sistemler alanında bölgesel ve hatta küresel ölçekte önemli bir oyuncu olma potansiyeli açıktır. İddialı uzun vadeli hedeflerin, acil mali ve teknik zorluklara yönelik pragmatik çözümlerle dengelenmesi, bu potansiyelin gerçeğe dönüşmesinde kritik rol oynayacaktır. Geçmiş proje deneyimlerinden ders çıkararak gelecekteki planlama ve uygulamaların iyileştirilmesi, bu dengeyi sağlamanın temel koşullarından biridir.

Not: Çalışmada geçen bilgiler kamuoyuna açık kaynaklar ve sektör özel ve kamu paydaşları ile istişareler sonucu ortaya çıkmıştır. YHT’de olan güncel gelişmeler kriz dönemlerinde raylı sistem taşımacılığı çalışmamızı erteledi, en kısa zamanda onu da sizlerle paylaşacağım.

Selam ve Saygılarımla

Yiğit Belin

yigitbelin.com

RedApple Kurucusu