Stratejik Bağımsızlık: Kriz Zamanları Demiryolu Lojistiği ve ½ Milyar €uro Hızlı Tren Alımı

Daha önce başladığımız kriz ve savaş zamanlarında en etkin taşıma sistemi olan demiryolu taşımacılığını, ayrıca  ~500 Milyon Euro değerinde Hızlı Tren Seti alımını inceleyelim. NATO/AB savunma planlamasıyla uyumun ve Türkiye’nin yerli sanayisinin entegrasyonunun nasıl yeni bir strateji yarattı?

1.Demir Ağlar Neden Jeopolitik Bir Kaldıraç?

Türkiye’nin demiryolu yatırımlarını münferit altyapı projeleri olarak değil, Avrasya ticaret ve lojistik rotaları üzerindeki kontrol için hassas bir rekabetteki hamleler olarak çerçeveleyerek, kapsayıcı jeopolitik bağlamı oluşturmaktadır. Bu projeler, yalnızca ekonomik kalkınmayı hedeflememekte, aynı zamanda Avrasya’daki güç dengelerini yeniden şekillendirmeyi amaçlayan bilinçli bir jeopolitik stratejinin somut enstrümanları olarak öne çıkmaktadır.

Millileştirmeden, Kırmızı Elmamız Küresel Şampiyonlar Ligine

Türkiye’nin demiryolu politikası, Cumhuriyet’in ilk yıllarından itibaren, devlet aklının ürünü olmuştur. Cumhuriyet, yabancı şirketlerin imtiyazlarıyla inşa edilen hatların hızla millileştirilmesi ve ulusal sermayeye dayalı yeni hatların inşası, sadece ekonomik bir kalkınma hamlesi değil, aynı zamanda ulusal birliği pekiştiren ve sanayileşmenin temelini atan bir egemenlik projesiydi. Bu tarihsel miras, demiryollarının Türkiye için her zaman ekonomik değerinin ötesinde stratejik bir anlam taşımıştır.

Bugün bu stratejik akıl, Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’nın 2053 Ulaştırma ve Lojistik Ana Planı ile küresel bir hedefe evrilmiştir. Bu plana göre Türkiye, demiryolu ağını 2053 yılına kadar mevcut 13,990 km’den 28,590 km’ye çıkarmayı hedeflemektedir. Bu hedef, sadece niceliksel bir artışı değil, aynı zamanda yüksek hızlı hatlar ve uluslararası bağlantılara odaklanan niteliksel bir dönüşümü de ifade etmektedir. Ana hedef 2028 yılı için 17,500 km gibi ara hedeflerle desteklenmektedir. Bu stratejik önceliklendirmenin en somut göstergesi, finansal kaynakların tahsisinde yatmaktadır. Demiryolu yatırımlarının toplam ulaştırma harcamaları içindeki payının 2003’te %33 iken 2023’te %48’e yükselmesi, önemli bir çıktıdır. Bununla beraber bu kaynakların “başarılı” sonuç odaklı kullanılıp kullanılmadığının kontrolü ve iyileştirilmesi memlekete olan borcumuzdur. Bütçe payındaki bu artış, yalnızca bir altyapı modernizasyonunu değil, Türkiye’nin ulusal stratejik önceliklerinde tektonik bir paradigmadır. Bu, diğer ulaştırma modlarına, özellikle de on yıllardır kalkınmanın motoru olarak görülen karayollarına kıyasla bir kaynak aktarımı olarak yorumlanabilir. Bu ölçekteki bir değişim, Türkiye’nin ulusal kalkınma modelinin halk iradesi ile desteklendiğini göstermektedir. Geçmişte iç bağlantıyı ve inşaat sektörünü destekleyen karayolu odaklı büyüme, yerini küresel bağlantıyı, transit gelirlerini ve en önemlisi jeopolitik etkiyi hedefleyen demiryolu odaklı bir stratejiye bırakmaktadır. “Beton ekonomisinden” “stratejik arterler ekonomisine” geçişin finansal göstergesi ve ekonomik modelin kendisinin bir dış politika aracına dönüştürülmesi olarak görülebilir. Tabi ki özellikle milletin alın teriyle ödediği vergiler her zaman şeffaflık ile kullanılmalı ve yine aynı şekilde halkın denetiminde olmalıdır.

2. “Koridor Savaşları”: Küresel Darboğazları Aşmak

yüzyılın jeopolitik manzarası, küresel tedarik zincirlerindeki kırılganlıklarla şekillenmektedir. İki büyük küresel gelişme, bu kırılganlıkları gözler önüne sererek Türkiye’nin merkezinde olduğu yeni rotalara olan talebi artırmıştır. Birincisi, Rusya-Ukrayna Savaşı’nın, Çin’i Avrupa’ya bağlayan geleneksel Kuzey Koridoru’nu Batılı ve hat boyunda olan ülkeler için siyasi ve finansal bir yük haline getirmesidir; bu güzergahtaki sevkiyat hacimleri 2023’te bir önceki yıla göre yarı yarıya düşmüştür. İkincisi, Kızıldeniz’deki güvenlik kaygılarının tırmanması, küresel ticaretin can damarlarından olan Süveyş Kanalı rotasını ciddi şekilde sekteye uğratmış, gemileri Afrika’nın çevresinden dolaşmaya zorlayarak önemli ölçüde zaman ve maliyet artışına neden olmuştur. Bu iki büyük küresel darboğazın aynı anda vuku bulması alternatif rotalar için benzeri görülmemiş bir stratejik fırsat penceresi açmıştır.

Bu yeni denklemde, iki ana koridor Türkiye’yi Avrasya lojistiğinin merkezine yerleştirmektedir:

• Orta Koridor (Trans-Hazar Uluslararası Ulaştırma Güzergahı – TITR):   Çin’i Orta Asya, Hazar Denizi ve Türkiye üzerinden Avrupa’ya bağlayan Orta Koridor, birincil alternatif olarak öne çıkmaktadır. Deniz yoluna göre iki kat daha hızlı, hava yoluna göre ise dört kat daha ekonomik olan bu güzergâh, transit sürelerini önemli ölçüde kısaltmaktadır. Projeksiyonlara göre, Çin’den Avrupa’ya ulaşım süresi 4-8 güne inebilmektedir; bu süre Kuzey Koridoru için 5 günden fazla, güney deniz rotaları için ise 22-37 gün arasındadır. Bu avantaj, koridorun trafiğinde bir patlama yaratmış, 2023 ve 2024 yıllarında sırasıyla %89 ve %70’lik artışlar kaydedilmiştir. Bakü-Tiflis-Kars (BTK) demiryolu ve Marmaray gibi kritik altyapı projeleri, Türkiye’yi bu koridorun Avrupa’ya açılan son ve en kritik kara köprüsü haline getirmektedir. Maalesef Marmaray projesinde olan bazı eksiklikler, Yavuz Sultan Selim Köprüsünden Raylı Arterinin bitirilmesini bir seçenek değil bir zorunluluk olarak karşımıza çıkarmaktadır.

• Irak Kalkınma Yolu: Bu proje, Basra Körfezi’ndeki Büyük Faw Limanı’nı, Irak üzerinden Türkiye sınırına ulaşan bir demiryolu ve otoyol ağıyla Avrupa’ya bağlamayı amaçlamaktadır. Süveyş Kanalı’na bir alternatif olarak tasarlanan bu yol, deniz rotasına kıyasla transit süresinde 5 günlük bir tasarruf sağlama potansiyeline sahiptir. Projenin stratejik önemi, Gazze çatışması ve Kızıldeniz krizinin, rakip bir proje olan Hindistan-Orta Doğu-Avrupa Ekonomik Koridorunun (IMEC) uygulanabilirliği konusunda ciddi şüpheler yaratmasıyla daha da artmıştır. Türkiye’nin Katar ve Birleşik Arap Emirlikleri’nin desteğiyle bu projeyi güçlü bir şekilde desteklemesi, kendisini bypass etme potansiyeli taşıyan girişimlere karşı doğrudan ve proaktif bir stratejik hamledir.

Türkiye, sadece mevcut koridorlardan faydalanmakla kalmamakta, aynı zamanda rakip koridorların jeopolitik fizibilitesini takip etmek ve kendi çekiciliğini pekiştirmek için yeni koridorlar yaratmaktadır. Bununla beraber her zaman Kazan-Kazan ilişkileri Kazan-Kaybet ‘e göre daha çok katma değer sağlayacağı da aşikardır. Kalkınma Yolu’nun, rakip IMEC projesine dair şüphelerin arttığı bir dönemde ivme kazanması tesadüf değildir. Türkiye’nin, IMEC’in arkasındaki bazı aktörlerle (örneğin BAE) Kalkınma Yolu projesinde ortaklık kurması, potansiyel rakipleri kendi projesine dahil ederek rakip koalisyonu yoklama stratejisini göstermektedir. Bu, “koridor diplomasisi” olarak adlandırılabilecek riski de bulunan bir yaklaşımdır. Bununla beraber eğer risk hesaplanıp “Contingency” yani muhtemel fire, Türkiye’nin altyapı projelerini sadece mal taşımak için değil, aynı zamanda diplomatik koalisyonlar kurmak, rakip girişimleri etkisiz kılmak ve bölgesel denklemi kendi lehine yeniden yazmak için bir araç olarak kullanılabilir.

3. Jeopolitik Riskler ve Stratejik Fırsatlar

Bu koridorların hayata geçirilmesi önemli zorluklarla karşı karşıyadır. Bölgesel aç gözlükten kaynaklanan istikrarsızlık, Hazar Denizi’ndeki liman kapasitesi gibi lojistik darboğazlar, güzergâh üzerindeki ülkeler arasında tam bir düzenleyici uyumun olmaması ve bu rotaları kontrol etmek Rusya ve İran gibi ülkelerden kaynaklanan potansiyel engeller başlıca risklerdir. Nitekim Rusya, halihazırda Hazar’ı kendi askeri lojistiği için kullanmakta ve rakip Uluslararası Kuzey-Güney Ulaşım Koridoruna (INSTC) yatırım yapmaktadır.

Ancak Türkiye’nin Orta Koridor ve Kalkınma Yolu’nu aynı anda desteklemesi, basit bir altyapı çabası değil, “stratejik belirsizlik ve seçenek oluşturma” üzerine kurulu bir jeopolitik stratejidir. Orta Koridor, öncelikli olarak Türkiye’yi Orta Asya ve Çin’e bağlayarak Rusya ve İran’ın etkinliğini azaltabilir.

Kalkınma Yolu ise Türkiye’yi Basra Körfezi’ne bağlayarak Süveyş Kanalı ve İran merkezli INSTC ile doğrudan rekabet eder görünmekte, bu da Avrupa’ya yeni rotalar arayan Körfez Arap ülkelerine uymaktadır.

Bu “iki koridor” stratejisi, klasik jeopolitikteki “denge politikasının (balance of power) 21. yüzyıl altyapı versiyonudur. Bu yaklaşım, Türk dış politikasında tarihsel kökleri olan, büyük güçler arasında denge kurarak stratejik özerkliği koruma içgüdüsünün modern bir yansıması da olabilir.

Türkiye, her iki koridoru da sahiplenerek kendini tek bir jeopolitik eksene (Doğu-Batı veya Kuzey-Güney) hapsetmekten kaçınmaktadır.

Bu durum, Türkiye’yi pasif bir köprü olmaktan çıkarıp, küresel akışları aktif olarak yöneten bir “jeo-ekonomik pivot (dengenin temeli) ülkeye” dönüştürür. Bu strateji, Türkiye’ye sadece transit geliri kazandırmaz. Daha önemlisi, ona bir “geçiş bekçisi” (gatekeeper) statüsü verir. Bu bir bakıma sevenleri için Taht Oyunları (Game of Thrones) dizisinde “Night’s Watch” ile de benzetilebiliriz. Belki de iki yönlü olması durumunda. Çin’in Avrupa’ya, Körfez’in Avrupa’ya, Avrupa’nın Orta Asya’ya erişiminde kritik bir düğüm noktası haline gelerek, bu güçlerin Türkiye ile ilişkilerini iyi tutmasını avantajlı haline getirir. Bu sayede altyapı, Türkiye’nin müzakere gücünü daha güçlü bir hale getireceği de malumun ilanıdır.

Bölüm 2: Batı ile Uyum: Askeri Hareketlilik ve Türkiye’nin Avro-Atlantik Savunmasındaki Rolü

Türkiye’nin altyapı projelerini askeri lojistiğin somut gereksinimleriyle ilişkilendirerek, bu “ekonomik” koridorların aynı zamanda NATO ve AB savunması için hayati arterler olduğunu göstermektedir. Bu bağlamda, Türkiye’nin altyapı yatırımları, ülkenin Batı ittifakı içindeki vazgeçilmezliğini pekiştiren stratejik bir hamle olarak değerlendirilebilir.

2.1    “Askeri Schengen”: Avrupa Savunması için Yeni Bir Zorunluluk

Rusya’nın 2022’de Ukrayna’yı kısmi ölçekli işgali, Avrupa’nın savunma ve güvenlik mimarisindeki derin çatlakları ortaya çıkarmıştır. Bu çatlakların en belirgin olduğu alan, büyük ölçekli askeri güçlerin Avrupa kıtası genelinde hareket ettirilmesindeki kritik eksiklikler olmuştur. Bürokratik engeller, uyumsuz gümrük prosedürleri ve altyapı sınırlamaları, kriz anında hızlı bir askeri intikalin önündeki en büyük engeller olarak belirmiştir. Bu acı tecrübe, birliklerin ve askeri malzemenin AB sınırları içinde süratli ve kesintisiz hareketini sağlamak amacıyla bir “Askeri Schengen” bölgesi oluşturulması konseptini doğurmuştur. Bu konsepti hayata geçiren somut çerçeve, AB’nin Askeri Hareketlilik Eylem Planı 2.0’dır. Bu plan, askeri hareketliliği kolaylaştırmak için kapsamlı adımlar öngörmektedir. Planın merkezinde, sivil ulaştırma altyapısının askeri ihtiyaçları da karşılayacak şekilde modernize edilmesi yatmaktadır. Bu kapsamda, Trans- Avrupa Ulaştırma Ağının (TEN-T) “çift kullanımlı” (sivil- savunma) hale getirilmesi ve bu amaçla Avrupa Bağlantı Tesisi (CEF) aracılığıyla 1,7 milyar Avroluk bir bütçe ayrılması kararlaştırılmıştır. Bu yaklaşım, askeri hareketlilik ağını AB hukukunun bir parçası haline getirerek somut bir yasal zemine oturtmaktadır. Aynı zamanda, sınır ötesi hareket izinlerinin ve Form 302 gibi gümrük belgelerinin dijitalleştirilmesi ve uyumlaştırılmasıyla günlerce sürebilen bürokratik gecikmelerin ortadan kaldırılması hedeflenmektedir.

2.2   Türkiye: NATO’nun Vazgeçilmez “Pivot/Center” oyuncusu mu?

Türkiye’nin Karadeniz, Kafkasya ve Orta Doğu gibi stratejik açıdan hayati bölgelere sınırı olan jeostratejik konumu, onu NATO’nun güneydoğu kanadında yeri doldurulamaz bir müttefik olduğu fikrini çok uzun süre sürdürdü. Türkiye, bu kritik bölgelere gücü lojistikle yansıtmak için önemlidir. Birinci bölümde ele alınan demiryolu koridorları, bu pivot rolünün fiziksel ve somut destekçisi olacaktır.

Türkiye’nin son yıllarda benimsediği “stratejik özerklik” arayışı ve Rusya’ya yönelik “dengeli” politikası, Batılı müttefikleriyle zaman zaman sürtüşmelere yol açsa da, bu durumun bir diğer yüzü daha vardır. Türkiye’nin stratejik koridorları geliştirmesi ve sağlam milli savunma sanayiini vurgulaması, paradoksal bir şekilde NATO için değerini ve vazgeçilmezliğini artırmaktadır. Umarım Savunma Sanayiinden daha büyük fırsatların olduğu Ulaşım Sanayii de aynı değeri görecek ve yıllardır mücadelesini verdiğimiz Ulaşım Başkanlığı kurmakta daha da geç kalmayacağız. İttifak, özellikle Rusya’nın hareketlendiği bir ortamda, Türkiye’nin sunduğu lojistik derinliğe ve vurguladığı askeri gücüne her zamankinden daha fazla ihtiyaç duymaktadır. Bu durum, Ankara’ya ittifak içinde daha fazla diplomatik hareket alanı sağlamaktadır.

Bu noktada Türkiye, altyapı projelerini AB’nin güvenlik endişeleriyle (Askeri Schengen) uyumlu hale getirerek bir “stratejik arbitraj” fırsatı yaratmaktadır. Türkiye, kendi ekonomik ve jeopolitik çıkarları için zaten inşa edeceği bir altyapıyı, AB’nin kritik ve öncelikli güvenlik ihtiyacına bir çözüm olarak yeniden çerçeveleyebilir. Bu durum, Halkalı-Kapıkule hattı gibi Avrupa’ya demiryolu bağlantılarının artık sadece ticaret yolları olmadığı, aynı zamanda belirlenmiş stratejik askeri koridorlar olduğu anlamına gelir. Bu statü, bu hatların stratejik önemini artırır ve modernizasyonları için AB fonlarının kilidini açma potansiyeli taşır. Bu zekice manevra, projenin mali yükünü paylaşma ve projeyi jeopolitik olarak daha da önemli kılma imkânı sunar. Bu durum, Türkiye’nin “stratejik özerklik” ve “Batı ile entegrasyon” arasındaki görünür çelişkiyi nasıl yönettiğinin olumlu tarafı olarak görülebilir. Türkiye, mesajıyla, özerkliğini (altyapının kontrolü kendisinde) korurken, entegrasyonun (AB fonları, siyasi destek) somut faydalarından yararlanabilir.

2.3  Birlikte Çalışabilirliğin Somut Gerçekleri

Etkin bir askeri hareketlilik, sadece politik iradeyle değil, aynı zamanda teknik ve prosedürel uyumla mümkündür. Bu alanda iki temel zorluk öne çıkmaktadır:

• Ray Açıklığı Sorunu: Ukrayna savaşı, farklı demiryolu ray açıklıklarının yarattığı lojistik kâbusu acı bir şekilde ortaya koymuştur. Baltık ülkeleri gibi bazı eski Doğu Bloku ülkeleri Rus ray açıklığı (1520 mm) kullanırken, NATO’nun çoğu standart ray açıklığı (1435 mm) kullanmaktadır. Bu durum, sınırda zaman alıcı ve askerî açıdan riskli kargo transferlerini zorunlu kılmaktadır. Türkiye’nin demiryolu ağının tamamında standart ray açıklığı kullanması, bu açıdan onu NATO’nun askeri lojistiği için doğal ve daha az sorunlu bir ortak haline getirir. Bu teknik detay, Türkiye’nin stratejik değerini artıran önemli bir “doğal avantajdır”.

• NATO Lojistik İlkeleri: Etkili askeri hareketlilik, kaynakların garantili temini, çeviklik ve çaba birliği gibi temel NATO lojistik ilkelerine (ilgili STANAG’larda belirtildiği üzere) uymalıdır. Bu, “Askeri Schengen” ve çift kullanımlı TEN-T çabalarının tüm amacını oluşturan standartlaştırılmış prosedürler ve altyapı gerektirir. Türkiye’nin demiryolu ağının, sadece fiziksel olarak değil, aynı zamanda prosedürel ve operasyonel olarak da bu sisteme tam olarak entegre olması, ittifak içindeki rolünü pekiştirmesi için önemlidir.

Bölüm 3: Ana Demiryolu Arterlerini Güçlendirmek

Stratejik düzeyden taktik ve teknik düzeye inerek, demiryolu altyapısına yönelik spesifik tehditleri ve bu altyapının dayanıklılığını sağlamak için gereken standartları ve teknolojileri analiz önemlidir. Zira bir demiryolu ağının stratejik değeri, sadece uzunluğuyla değil, aynı zamanda kriz ve savaş anlarındaki dayanıklılığı ve güvenilirliği ile ölçülür.

3.  Fiziksel Güvenlik ve Altyapı Hazırlığı

Günümüzde kritik altyapının ne denli hedef alınabilir olduğunu acı bir şekilde göstermiştir. Demiryolları, bir ülkenin lojistik omurgası olarak bu hedeflerin başında gelmektedir.

• Ukrayna’dan Alınan Dersler: Rusya’nın Ukrayna’yı kısmi ilhakı, demiryolu ağlarının birincil askeri hedefler olduğunu kanıtlamıştır. Rusya’nın Ukrayna demiryolu merkezlerini ve düğüm noktalarını süratle ele geçirememesi, Kiev’e yönelik ilk taarruzunun başarısızlığında kilit bir faktör olarak kabul Savaş boyunca her iki taraf da sistematik olarak kilit köprüleri, demiryolu hatlarını ve trafo merkezlerini hedef almıştır. Dahası, Rusya’nın Avrupa genelindeki ulaşım altyapısına yönelik bir sabotaj kampanyası yürüttüğüne dair artan raporlar, tehdidin sadece konvansiyonel savaşla sınırlı olmadığını göstermektedir. Bu durum, Türkiye’nin demiryolu düğüm noktalarını, köprülerini, tünellerini ve kontrol merkezlerini saldırılara, sabotajlara ve hibrit tehditlere karşı koruma ihtiyacını açıkça ortaya koymaktadır. Yani Türkiye Cumhuriyeti Savunma Başkanlığı ve maalesef hala kurulamamış olan Ulaşım Başkanlığı kesinlikle koordineli çalışmalıdır.

• NATO Askeri Yük Sınıflandırması (MLC): Abrams veya Leopard 2 gibi Ana Muharebe Tanklarının ya da ağır zırhlı araçların demiryolu ile taşınması, bu devasa yükü güvenli bir şekilde taşıyabilecek altyapıyı gerektirir. NATO’nun STANAG 202 standardı, köprüleri, viyadükleri ve güzergahları, güvenli bir şekilde destekleyebilecekleri paletli ve tekerlekli araçların ağırlığına göre sınıflandıran Askeri Yük Sınıflandırması (MLC) sistemini kurar.

Bir güzergahın genel MLC sınıflandırması, o güzergâh üzerindeki en zayıf köprünün kapasitesi tarafından belirlenir. MLC standardizasyonu, bu nedenle teknik bir gerekliliğin ötesinde, bir “Bottleneck-Darboğaz” niteliğindedir. Bir ülkenin altyapısı gerekli MLC sınıflandırmasına sahip değilse, NATO’nun o ülke üzerinden ağır zırhlı birlikleri kaydırma planları kâğıt üzerinde kalmaya mahkumdur. Bu durum, Türkiye’nin stratejik demiryolu koridorlarının, özellikle Avrupa’ya ve limanlara bağlanan hatların, MLC standartlarına göre kapsamlı bir şekilde envanterinin çıkarılmasını ve kritik eksikliklerin giderilmesini en acil ulusal güvenlik önceliklerinden biri haline getirmektedir.

• Yerli Koruma Çözümleri: Türk savunma ve ulaşım sanayii şirketleri, demiryolu varlıklarının fiziksel olarak güçlendirilmesinde önemli bir rol oynayabilir. Zırh ve balistik koruma konusundaki derin uzmanlığıyla ROKETSAN gibi şirketler, NATO STANAG 4569 balistik koruma standartlarına uyumlu modüler zırh kitleri veya RPG koruma ağları geliştirebilir. Bu kitler, kritik lokomotifler, komuta-kontrol vagonları veya yüksek değerli mühimmat taşıyan vagonlar gibi hassas varlıkları şarapnel, hafif silah veya dron saldırılarına karşı korumak için kullanılabilir. Ek olarak siber güvenlik artık bir seçenek değil, 1 veya 0’dır.

3.2 Dijital Demiryolu için Siber Güvenlik: Modern Savaş Alanı

Modern demiryolları, artık sadece çelik ve betondan ibaret değildir. Sinyalizasyon, makas kontrolü ve trafik yönetimi için Operasyonel Teknoloji’ye (OT) dayanan karmaşık Endüstriyel Otomasyon ve Kontrol Sistemleri (IACS) tarafından yönetilmektedir. Bu dijitalleşme, etkinliği artırırken aynı zamanda yeni ve ciddi bir güvenlik açığı yaratmaktadır.

Öncelikle ekonomik sonuçları olan bilişim teknolojileri (IT) saldırılarının aksine, demiryolu OT sistemlerine yönelik başarılı bir siber saldırı, tren çarpışmaları ve raydan çıkmalar dahil olmak üzere feci fiziksel sonuçlara yol açabilir ve çok sayıda insan hayatını tehdit edebilir. Bu sistemler hem doğrudan siber saldırılara hem de daha geniş kapsamlı hibrit tehditlere karşı savunmasızdır.

Bu tehditlere karşı koymak için uluslararası standartlar kritik bir çerçeve sunmaktadır. IEC 62443, herhangi bir endüstriyel kontrol sisteminin güvenliğini sağlamak için temel uluslararası standartlar serisi olarak kabul edilir. Ancak, genel standartların demiryolunun kendine özgü riskleri için yeterli olmadığını kabul eden Avrupa Elektroteknik Standardizasyon Komitesi (CENELEC), demiryolu uygulamaları için özel olarak TS/EN 5070 standardını geliştirmiştir.

TS/EN 5070 standardının benimsenmesi, sadece teknik bir uyum meselesi değil, aynı zamanda “Askeri Schengen” çerçevesi içinde gerçek birlikte çalışabilirlik ve güvenin sağlanması için temel bir gerekliliktir. Modern demiryolu trafiği, Avrupa Demiryolu Trafik Yönetim Sistemi (ERTMS) gibi dijital sinyalizasyon ve kontrol sistemleri tarafından yönetilmektedir. Bir müttefik askeri treninin Türkiye üzerinden ilgili bölgeye sorunsuzca seyahat edebilmesi için, kendi araç üstü sistemlerinin Türkiye’deki hat boyu ve merkezi kontrol sistemlerine güvenmesi ve onlar tarafından güvenilir bulunması gerekir. Bu güven, ortak ve doğrulanabilir bir siber güvenlik temeli olmadan kurulamaz. TS/EN 5070, demiryolu sektörü için bu ortak dili ve doğrulanabilir güvenlik kontrolleri setini sağlar. Bu nedenle, bu standardın Türkiye’deki tüm yeni ve modernize edilen hatlarda zorunlu kılınması, Türkiye’nin Avrupa askeri hareketliliğine tam katılımı için bir ön koşuldur. Bu, Türk demiryollarının ittifakın lojistik ağında güvenilir bir ortak olmasını sağlayan “dijital pasaporttur” ve ülkenin stratejik değerini doğrudan etkiler.

Tablo : Demiryolu Sistemleri için Temel Siber Güvenlik Standartlarının Karşılaştırılması

Bölüm 4: Türkiye’nin Savunma ve Ulaştırma Sanayilerinin Entegrasyonu

Kritik demiryolu teknolojik egemenliğinin, ulusal güvenlik ve stratejik özerkliğin pazarlık edilemez bir bileşeni olduğunu savunularak sanayi tabanına odaklanmalı ve bir ülkenin stratejik arterlerinin kontrolü, sadece fiziksel altyapıya sahip olmakla değil, aynı zamanda bu arterleri çalıştıran “beyin” ve “kalp” olan teknolojilerini üretiyor olmakla mümkündür.

4.1  Çift Kullanım Zorunluluğu

“Çift kullanım” (dual-use), savunma için geliştirilen teknolojilerin sivil uygulamalara sahip olması veya tam tersi durum olarak tanımlanır. Bu konsept, sürdürülebilir ve yenilikçi bir sanayi tabanı oluşturmak için hayati öneme sahiptir. Savunma sanayii, doğası gereği yüksek teknoloji, Ar-Ge ve inovasyon gerektirir. Ancak genellikle sınırlı bir pazarla karşı karşıyadır. Bu teknolojilerin sivil sektörlere, özellikle de ulaştırma gibi kritik altyapı sektörlerine uyarlanması hem savunma sanayiinin sürdürülebilirliğini sağlar hem de sivil sektörlerin teknolojik kapasitesini ve dayanıklılığını artırır. Türkiye için, stratejik özerklik ihtiyacıyla hareket eden güçlü bir savunma sanayii, ulaştırma gibi kritik sivil sektörlere yayılarak genel ulusal dayanıklılığı artırma potansiyeline sahiptir. Bu entegrasyon, ABD gibi ülkelerde de görüldüğü üzere, modern ulusal sanayi stratejilerinin temel bir bileşenidir.

4.2  Raylardaki Ulusal Şampiyonlar

Dışa bağımlılığın azaltılmasında ve teknolojik egemenliğin inşasında Türk teknoloji ve savunma şirketleri kilit rol oynamaktadır. Bu şirketlerin çalışmaları, Türkiye’nin demiryolu altyapısının “beynini” (sinyalizasyon ve kontrol) ve “kalbini” (cer sistemleri) millileştirerek stratejik özerkliğin temelini atmaktadır. Aselsan Genel Müdürü Ahmet Akyol, Rute’nin Genel Müdürü Tolgahan Kaya ve ekiplerini buradan  teşekkür etmek isterim. Ayrıca iş geliştirme üzere dinamik ve tecrübeli paydaşımız Fatih Gültekin’e ve başarılı kadın liderlerimizden Esma Dilek’i kesinlikle anmamız gerekir.

• ASELSAN: Hem metro sistemleri için İletişim Tabanlı Tren Kontrol (CBTC) hem de ana hat demiryolları için Avrupa Demiryolu Trafik Yönetim Sistemi (ERTMS) uyumlu yerli sinyalizasyon çözümleri geliştiren ASELSAN, bu alanda bir öncüdür. Şu anda emekleme aşamasını geçip yürüme aşamasına gelmiş olsak bile artık hedefimiz sadece final koşmak değil, ilk 3’tür. TCDD ile 99 lokomotifin yerli olarak geliştirilmiş, ERTMS uyumlu bir sinyalizasyon sistemiyle donatılmasına yönelik imzalanan umut verici sözleşme, bu alanda bir dönüm noktasıdır. Bu proje, sadece maliyet tasarrufu sağlamak ve yabancı sistemlerdeki potansiyel “arka kapı” risklerini ortadan kaldırarak güvenliği temin etmekle kalmaz, aynı zamanda Türkiye’yi Avrupa birlikte çalışabilirlik standartlarıyla kendi koşullarında uyumlu hale getirir.

• TÜBİTAK RUTE (Raylı Ulaşım Teknolojileri Enstitüsü): Bu enstitü, Türk demiryolu sektörünün Ar- Ge gücünü temsil etmektedir. Yerli anklaşman sistemleri (sinyalizasyonun karar verme merkezi), trafik kontrol merkezleri, TRACS markası altında milli cer sistemleri (trenin hareketini sağlayan motor ve güç elektroniği) ve hatta ÖZGÜN 8V60B adıyla milli bir dizel lokomotif motoru gibi geniş bir yelpazede kritik teknolojiler geliştirmektedir. Yerli Sinyal projesi kapsamındaki çalışmaları yüzlerce kilometrelik hatta yaygınlaştırılmaktadır. İstanbul Metronun yerli sinyal konusundaki atılımları da göz önünde bulundurulmalıdır.

ASELSAN’ın geliştirdiği “milli ve ERTMS uyumlu” sinyalizasyon sistemi, Türkiye’nin jeopolitik “Büyük Resim Stratejisi”nin teknolojik bir çıktısıdır. Türkiye, bir yandan yabancı teknolojiye bağımlı olmak istememekte (özerklik), diğer yandan Avrupa demiryolu ağıyla sorunsuz çalışmak istemektedir (birlikte çalışabilirlik). Yabancı bir ERTMS sistemi satın almak, birlikte çalışabilirliği sağlasa da özerkliği tehlikeye atabilir ve memleketi ” bağımlılık” riskine, yüksek maliyetlere ve potansiyel siber güvenlik açıklarına maruz bırakabilir. Tamamen milli ama uluslararası standartlarla uyumsuz bir sistem geliştirmek ise özerkliği sağlasa da Türkiye’yi Avrupa’dan izole eder ve “Askeri Schengen” gibi stratejik projelerin dışında bırakır. Kazan – Kazan işbirliği her zaman kazanacaktır.

ASELSAN’ın “milli ve ERTMS uyumlu” bir sistem geliştirmesi, bu ikilemi aşan “panzehir” olacaktır. Bu çözümle, teknolojinin kontrolü ve “beyni” Türkiye’nin elindedir, ancak sistem Dünya ile aynı teknik dili konuşabilmektedir. Bu, Türkiye’nin altyapısını yabancı kontrole açmadan Dünya ve Avrupa’nın güvenlik mimarisine entegre etmesini sağlar. Bu, teknolojik egemenliğin jeopolitik kaldıraç gücüne dönüşecektir.

Tablo 2: Demiryolu Dayanıklılığı için Türk Savunma ve Teknoloji Sanayii Yetenekleri

4.1    Seferberlik için Bir Çerçeve: “Sivil Demiryolu Rezerv Filosu”

Ulusal bir kriz veya savaş durumunda, sivil kaynakların “Mehmetçik Ocağı” emrine hızla ve etkin bir şekilde tahsis edilmesi hayati önem taşır. Bu konuda en bilinen ve başarılı modellerden biri, Amerika Birleşik Devletleri’nin Sivil Hava Rezerv Filosu (CRAF) programıdır. CRAF, ticari havayollarının sözleşmeye dayalı olarak uçak ve mürettebatlarını, askeri hava taşıma kapasitesinin yetersiz kaldığı acil durumlarda Savunma Bakanlığı’nın kullanımına taahhüt ettiği uzun süredir devam eden bir ortaklıktır. Bu program, büyük çatışmalar ve krizler için defalarca başarıyla aktive edilmiştir.

ABD ordusu, büyük ölçekli yurt içi intikaller için ticari demiryollarına olan bağımlılığını da benzer şekilde kabul etmektedir. Türkiye’de de benzer, resmi ve yapılandırılmış bir mekanizmaya ihtiyaç vardır.

Türkiye’nin mevcut Seferberlik ve Savaş Hali Yönetmeliği, sivil kaynakların silahlı kuvvetler için kamulaştırılmasına genel bir izin vermektedir. Ancak bu genel çerçevenin, daha proaktif ve planlı bir yapıya kavuşturulması gerekmektedir.

Bu bağlamda, bir “Sivil Demiryolu Rezerv Filosu” (SDRF) planı geliştirilmelidir. Bu plan bütün sektörler için planlanmalı ve ivedilikle bitirilmelidir. Bu plan, kriz anında geçici kamulaştırmaların yaratacağı belirsizlik ve verimsizlik yerine, önceden planlanmış, dayanıklı ve ölçeklenebilir bir sistem sunmalıdır. SDRF şunları içermelidir: TCDD ve özel demiryolu yük operatörleriyle önceden müzakere edilmiş, teşvik mekanizmaları içeren sözleşmeler; özellikle ağır hizmet tipi düz vagonlar ve güçlü lokomotifler olmak üzere, belirli demiryolu araçlarının bir rezerv filosu için belirlenmesi; sivil mürettebatın askeri standartlara ve prosedürlere göre sertifikalandırılması ve seferberlik prosedürlerini test etmek için düzenli olarak Millî Savunma Bakanlığı ile ortak tatbikatlar yapılması. Burada özel demiryolu yük operatörleri hem daha çok özerkleşmeli hem de nicelik ve nitelik bakımından artmalıdır.

Bölüm 5: Stratejik Tavsiyeler ve Geleceğe Bakış

Türkiye’nin demiryolu altyapısını ulusal gücün bir çarpanı olarak en üst düzeye çıkarmak için bütüncül ve ileriye dönük bir strateji gerektirdiği ortaya çıkmaktadır. Politika yapıcılar için aşağıdaki eyleme geçirilebilir tavsiyeler sunulmaktadır:

Politika Direktifleri:

1. Stratejik Ulaştırma Koordinasyon Kurulu: Milli Savunma Bakanlığı, Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı, Dışişleri Bakanlığı ve Savunma Sanayii Başkanlığı arasında, demiryolu projelerinin askeri hareketlilik, sanayi politikaları ve jeopolitik hedeflerle tam entegrasyonunu sağlamak üzere daimi bir “Stratejik Ulaştırma Koordinasyon Kurulu” ve “Ulaşım Başkanlığı” oluşturulmalıdır. Bu kurul, yatırım önceliklerini belirlemeli, uluslararası standartlara uyumu denetlemeli ve kurumlar arası sinerjiyi maksimize etmelidir.
2. Sivil Demiryolu Rezerv Filosu (SDRF) Planının Resmileştirilmesi: 3. bölümde önerilen SDRF konsepti, yasal bir çerçeveye oturtulmalı ve TCDD ile özel sektör operatörlerini kapsayan detaylı bir seferberlik planı olarak hayata geçirilmelidir. Bu plan, düzenli tatbikatlarla test edilerek operasyonel geçerliliği sürekli kılınmalıdır.

Yatırım Öncelikleri:

1. MLC Odaklı Modernizasyon: Türkiye’nin ana askeri hareketlilik koridorları (özellikle NATO takviye hatları ve liman bağlantıları) üzerindeki köprü, viyadük ve tünellerin NATO Askeri Yük Sınıflandırması (MLC) standartlarına göre envanteri çıkarılmalı ve en düşük MLC derecesine sahip kritik noktaların güçlendirilmesine yatırım önceliği verilmelidir. En azından kritik ve öncelikli hat ve makas noktaları buna dahil edilmeli, ihaleye teklif verecek yüklenicilerden liyakati ve deneyimi garantileyecek resmi iş deneyimi ve kapasitesini kanıtlaması talep edilmelidir (KİK 4734)

2. Çok Modlu Lojistik Merkezleri: Askeri teçhizatın demiryolundan karayoluna veya denizyoluna hızlı ve verimli bir şekilde aktarılabileceği, ağır yük elleçleme kapasitesine sahip stratejik lojistik merkezlerinin (kuru limanlar) sayısı ve kapasitesi artırılmalıdır.

Düzenleyici Zorunluluklar:

1. TS/EN 5070 Standardının Zorunlu Kılınması: Tüm yeni ve modernize edilen demiryolu hatlarında, sinyalizasyon ve kontrol sistemleri için TS/EN 5070 siber güvenlik standardına uyum yasal bir zorunluluk haline getirilmelidir. Bu, hem ulusal güvenliği temin edecek hem de Avrupa ağlarıyla tam birlikte çalışabilirliği garanti edecektir.
2. Yerli Ürün Sertifikasyonu ve Teşviki: ASELSAN ve TÜBİTAK RUTE gibi kurumlar tarafından geliştirilen yerli sinyalizasyon, cer ve kontrol sistemlerinin uluslararası (SIL4, ERTMS vb.) sertifikasyon süreçleri devlet tarafından finansal ve bürokratik olarak desteklenmeli ve kamu ihalelerinde bu ürünlerin kullanımına yönelik pozitif ayrımcılık mekanizmaları oluşturulmalıdır.Burada pozitif ayrımcılık kesinlikle Kamu İhale Kanunun 5 temel ilkesini by-pass etmemelidir. Eşitlik, şeffaflık (Saydamlık), Rekabet, Eşit Muamele.
   

   Güvenirlik, Kamu Kaynaklarının Etkin Kullanılması. Diplomatik Kaldıraç:

   1. Koridor Diplomasisi: Türkiye, Orta Koridor ve Kalkınma Yolu projelerindeki merkezi rolünü, Orta Asya, Kafkasya ve Körfez ülkeleriyle siyasi ve ekonomik ilişkilerini derinleştirmek için bir diplomatik araç olarak kullanmalıdır. Bu koridorların yönetimi için oluşturulacak çok taraflı platformlarda lider bir rol üstlenmelidir.

    

   2. NATO ve AB ile Müzakereler: Türkiye, “Askeri Schengen” ve TEN-T ağının bir parçası olarak sunduğu lojistik katkıyı, AB ve NATO ile olan müzakerelerinde stratejik bir koz olarak masaya sürmelidir. Bu, altyapı modernizasyonu için ek fon sağlanmasından siyasi konularda destek alınmasına kadar geniş bir yelpazede fayda sağlayabilir.

    

   ~500Milyon Euro Hızlı Tren Alımı

    

   Demiryolu lojistiğinin geleceği, yapay zeka (YZ), otonom sistemler gibi yeni teknolojilerle şekillenecektir. Bugün sinyalizasyonda elde edilen teknolojik egemenlik, yarın YZ tabanlı lojistik yönetiminde veya otonom tren teknolojilerinde kaybedilirse, bugünün stratejik avantajı eriyebilir. Bu nedenle, teknolojik üstünlüğü sürdürmek bir lüks değil, mevcut stratejinin sürdürülebilirliği için bir zorunluluktur. Türkiye, YZ tabanlı trafik optimizasyonu, otonom yük trenleri, varlıkların takibi için TÜRKSAT uydularının kullanımı ve demiryolu ağının siber savunması için kuantum şifreleme gibi alanlarda Ar-Ge ve Ür-Ge çalışmalarına öncelik vermelidir.

    

   Yüksek Hızlı Trenlerde Operasyonel Mükemmellik, Yaşam Döngüsü Maliyeti ve Gelecek Vizyonu

    

   Türkiye’nin demiryolu ağının stratejik bir varlık olarak tam potansiyeline ulaşması, yalnızca yeni hatlar inşa etmekle değil, aynı zamanda mevcut ve planlanan altyapıyı operasyonel olarak en verimli, ekonomik olarak en akılcı ve stratejik olarak en tutarlı şekilde yönetmekle mümkündür. Bu bütüncül yaklaşım, yüksek hızlı tren (YHT) alım süreçlerinden günlük bakım operasyonlarına, teknoloji transferinden diplomatik kaldıraçlara kadar geniş bir yelpazeyi kapsamaktadır.

   1.     Stratejik Planlama İkilemi: Kapsayıcılık mı, Azami Hız mı?

   Türkiye’nin demiryolu vizyonu, Ankara-İstanbul arasını 80-90 dakikaya indirmeyi hedefleyen “Süper Hızlı Tren” İstanbul Hızray gibi projelerle öne çıkmaktadır. Ancak bu tür mega projeler, stratejik kaynak tahsisi açısından kritik bir dengeyi gerektirir:

    

   Maliyet ve Kapsayıcılık Dengesi: Yüksek hızlı tren hatlarının kilometre başına maliyeti, 200 km/s hıza uygun konvansiyonel hatlara göre yaklaşık 2,5 kat daha fazladır. Stratejik akıl ve öncelik, birkaç ana koridora odaklanan “süper hızlı” hatlar inşa etmeden önce, ülkenin her bölgesine makul hızlarda demiryolu erişimini sağlamak ve yük taşımacılığını tamamen elektrikli hatlara kaydırarak ağın bütüncül gelişimini temin etmek olmalıdır.

    

   Teknolojik Bağımlılık Riski: Saatte 350 km gibi çok yüksek hız hedefleri, ülkeyi bu teknolojiyi sağlayabilen sınırlı sayıda küresel tedarikçiye bağımlı hale getirme riski taşır. Bu durum, uzun vadede maliyetleri, bakım, yedek parça ve teknoloji transferi süreçlerini olumsuz etkileyebilir. 250 km/s gibi daha dengeli bir hız politikası, daha geniş bir tedarikçi havuzuna erişim ve yerli sanayinin katılımı için daha fazla fırsat sunacaktır.

    

   2.    Operasyonel Mükemmellik ve Bütüncül Varlık Yönetimi

    

   Demiryolu yatırımlarının başarısı, inşaat kalitesi kadar akılcı tedarik stratejileri ve verimli işletmecilikle ölçülür. Bu noktada, operasyonel mükemmellik ilkeleri devreye girmektedir. Yüksek Hızlı tren alımında Filo Bütünlüğü ve Standardizasyon yani aynı marka ve model tren setlerinin kullanımı, bakım süreçlerinin standartlaştırılmasını sağlar, yedek parça yönetimini kolaylaştırır ve eğitim maliyetlerini düşürür. Bu standardizasyon, homojen filo yapısı sayesinde personel eğitiminde süreklilik ve uzmanlaşma sağlayarak hizmet kalitesini artırır.

    

   Bakım, Emre Amadelik ve Yerel Sinerji: Bir demiryolu ağının stratejik değeri, kesintisiz işletim kabiliyetine bağlıdır. Hat boyunca konumlandırılmış yüksek teknolojili yerel bakım ekipleri, arızalara anında müdahale ederek hem sivil ticari akışın hem de kriz anında askeri intikalin sürekliliğini güvence altına alır.

1.      Tedarik Stratejisi: Yaşam Döngüsü Maliyeti (TCO) ve Yerli Katkı

Yatırımların uzun vadeli başarısı, sadece ilk alım maliyetine değil, tüm ekonomik ömrü boyunca ortaya çıkacak toplam maliyete odaklanan bir yaklaşımla mümkündür.

Toplam Sahip Olma Maliyeti (TCO) Analizi: Tren seti tedarikinde, 30 yıllık yaşam döngüsü boyunca ortaya çıkacak bakım, onarım, yedek parça, enerji tüketimi ve hatta hurda değerini kapsayan Toplam Sahip Olma Maliyeti (TCO) analizi esas alınmalıdır. Burada yedek parça eskale (fiyat farkı uygulanmış) fiyatları firmalar arasında ~10-15 kat gibi bir fark olmasına azami dikkat gösterilmelidir!

4734 sayılı Kamu İhale Kanunu’nun “fiyat dışı unsurlar-Nispi Değerlendirme” mekanizması kritik bir öncelik olmalıdır. En pahalı veya en lüks tren yerine, yaşam döngüsü maliyeti en optimum, güvenilir ve idamesi ekonomik setlerin tercihi, kamu kaynaklarının verimli (ETKİN!) kullanımı için bir zorunluluk değil midir?

Tedarik Zinciri Güvenliği ve Yerli Sanayi: Yüksek teknolojiye bağımlılık, yedek parça fiyatlarındaki artışlar ve döviz kuru dalgalanmaları karşısında kırılganlık yaratır. Bu nedenle, Yerli Üretim ve Yerli Tedarik teşvik edilmelidir. Teknoloji Transferi (ToT) ve İmalat Transferi (ToM) modelleriyle yerli firmaların teknolojiye erişimi kolaylaştırılmalı, Ar-Ge&Ür-Ge ve üretim yetkinlikleri artırılmalıdır. Bu hem tedarik güvenliği sağlar hem de yerli sanayinin rekabet gücünü artırarak ekonomik katma değer yaratır. Evet bazı kamu alımlarındaki sorunlar olağanüstü küresel ve bölgesel gelişmelerden veya plansızlıktan veya farklı sebeplerden olabilir. Bu bakımdan yerlilik şartı KiK’ten dolayı istisna kapsamına veya G-G (Hükümetler arası olabilir). Ama bu istisna milli katma değeri olan sanayimizin yine belli bir oranda talep edilmemesine sebep olmamalıdır diye düşünen sanırım büyük oranda çoğunluktadır.

2.      Mevcut Varlıklardan Azami Değer Üretmek: Ankara-İstanbul Hattı Örneği

Yeni ve maliyetli projelere başlamadan önce mevcut altyapının potansiyelini tam olarak kullanmak en kritik önceliktir. Türkiye’nin en prestijli hattı olan Ankara- İstanbul YHT, bu konuda önemli fırsatlar sunmaktadır:

Seyahat Süresinin Kısaltılması: Doğançay Ripajı ve T26 Tüneli gibi kritik altyapı projelerinin hızla tamamlanması, mevcut 4.5 saatlik seyahat süresini hedeflenen 2.5-3 saatlik simülasyon (canladırma) sürelerine yaklaştıracak en verimli kaynak kullanımı olacaktır.

Sefer Sıklığının Artırılması: Hattın ERTMS Seviye /2 sinyalizasyon altyapısı, teorik olarak ~5 dakika aralıklarla sefere izin vermektedir. Mevcut düşük sefer sıklığı, atıl bir kapasiteye işaret etmektedir. Proje ilerleyişi hakkında ve bütün kamu projeleri için de şeffaf bir takvim paylaşılması ve sefer sayısının artırılması, hattın verimliliğini ve halka sunduğu hizmetin değerini kanıtlayacaktır.

1.      Geleceğin Yüksek Hızlı Tren Filosu: Teknik, Operasyonel ve Stratejik Hususlar

Türkiye’nin YHT ağını genişletme hedefleri, sadece yeni hatlar inşa etmeyi değil, aynı zamanda bu hatlarda hizmet verecek tren setlerinin teknik özellikleri, yolcu deneyimi ve tedarik süreçleri gibi konularda da stratejik kararlar almayı gerektirir.

5.  1.Yolcu Deneyimi ve Teknolojik Yetkinlikler

Modern demiryolu işletmeciliği, yolcuyu merkeze alan ve en son teknolojileri kullanan bir yaklaşım gerektirir.

• Kesintisiz Bağlantı: 5G-R ve FRMCS’e Geçiş: Günümüz yolcusu için seyahat sırasında kesintisiz internet bağlantısı bir lüksten ziyade temel bir ihtiyaçtır. Mevcut YHT’lerde kullanılan GSM-R (Demiryolları için Küresel Mobil İletişim Sistemi) teknolojisi, saatte 250 km hıza kadar iletişimi desteklese de, artan veri talebini karşılamakta yetersiz kalabilmektedir.2 Geleceğin standardı, 5G teknolojisini temel alan FRMCS’dir (Geleceğin Demiryolu Mobil Haberleşme Sistemi).3 FRMCS, 4.5G’ye göre yaklaşık 10 kat daha yüksek hız, çok düşük gecikme süresi ve daha geniş kapasite sunarak, sadece yolcular için yüksek hızlı internet ve akıcı medya tüketimi sağlamakla kalmaz, aynı zamanda otonom tren operasyonları ve gerçek zamanlı izleme gibi kritik güvenlik uygulamalarına da olanak tanır. Bu geçişin başarısı, hat boyunca döşenecek fiber optik altyapının gücüne doğrudan bağlıdır. ASELSAN gibi yerli teknoloji firmalarının 5G ve dikey sektör uygulamaları üzerine yaptığı çalışmalar, bu alandaki milli yetkinliklerin geliştirilmesi için kritik öneme sahiptir.

• Yapay Zeka Destekli Güvenlik ve Verimlilik: Yapay zekâ (YZ), demiryolu operasyonlarında güvenliği ve verimliliği artırmak için devrim niteliğinde fırsatlar sunmaktadır. Türkiye’de halihazırda kullanılan sistemler, lokomotiflere yerleştirilen kameralar ve YZ tabanlı analizlerle makinistlerin yüz hareketlerini, göz kapağı kapanma süresini ve dikkat dağınıklığını anlık olarak takip ederek olası bir yorgunluk veya uyku durumunda uyarı verebilmektedir. Bu tür sürücü destek sistemleri (DAS), insan kaynaklı hataları en aza indirir. Ayrıca, YZ algoritmaları, trenler hareket halindeyken sensörler ve görüntü işleme yoluyla toplanan verileri analiz ederek kritik bileşenlerdeki olası arızaları henüz oluşmadan tespit edebilir ve kestirimci bakım için erken uyarılar üretebilir.

• Araç İçi Bilgilendirme ve Eğlence Sistemleri (PIS/PAS): Modern bir seyahat deneyimi, yolcuların doğru ve zamanında bilgilendirilmesini ve yolculuk sırasında kaliteli zaman geçirmesini gerektirir. Mevcut YHT setlerinde, yolcuların kendi mobil cihazları veya bilgisayarlarıyla kablosuz ağ üzerinden bağlanarak film izleyebildikleri veya oyun oynayabildikleri bir “YHT Eğlence Sistemi” bulunmaktadır. Gelecek nesil trenlerde bu sistemlerin, daha zengin içerik ve daha yüksek bağlantı hızları ile geliştirilmesi beklenmektedir.

Yolcu Bilgilendirme Sistemleri (PIS) ise vagon içi LED ekranlar ve otomatik sesli anonslar (PAS) aracılığıyla bir sonraki istasyon, tahmini varış süresi ve güvenlik duyuruları gibi bilgileri sağlar. Bu sistemlerin yerli olarak Savronik ve Avikon gibi ARUS (Anadolu Raylı Ulaşım Sistemleri Kümelenmesi) üyesi firmalar tarafından geliştirilmesi, teknolojik bağımsızlık açısından önemlidir.

• Kapsayıcı ve Konforlu İç Tasarım: Yolcu memnuniyeti, doğrudan iç tasarımın kalitesiyle ilgilidir. Yeni nesil tren setlerinin tasarımında yolcu konforu ve ergonomi ön planda tutulmalıdır.4 Mevcut YHT’lerde business ve ekonomi sınıfı ayrımı bulunmaktadır; business sınıfı 2+ düzeninde daha geniş deri koltuklar sunarken, ekonomi sınıfı 2+2 düzenindedir. Ancak bazı yolcular, sunulan ek hizmetlerin (ücretsiz ikram gibi) business sınıfının daha yüksek bilet fiyatını haklı çıkarmadığı yönünde görüş bildirmektedir. Yeni tren tasarımlarında bu geri bildirimler dikkate alınarak, farklı yolcu segmentlerinin beklentilerini karşılayan, daha esnek ve katma değerli hizmet paketleri sunan bir iç mekan düzenlemesi düşünülebilir. Engelli erişilebilirliği ise bir seçenek değil, bir zorunluluktur.

Tekerlekli sandalye araç girişi, en az iki özel koltuk, engelli WC’si ve görme engelliler için Braille alfabesiyle hazırlanmış bilgilendirme levhaları bulunmaktadır, trenlerde engelli girişi, gar ve istasyonlarda “Turuncu/Beyaz Masa” hizmeti ve hissedilebilir yüzeyler gibi uygulamalarla erişilebilirlik desteklenmelidir

5.2  Filo Planlaması ve Stratejik Kararlar

• Hız Stratejisi: 250 km/s mi, 350 km/s mi? Türkiye’nin önünde önemli bir stratejik karar bulunmaktadır. Bir yanda, TÜRASAŞ’ın 160 km/s hızındaki Milli Elektrikli Tren Seti üretim tecrübesiyle geliştirdiği ve yakında tasarım ve İnşallah üretime geçecek olan 225 km/s hıza sahip Milli Hızlı Tren projesi bulunmaktadır.22 Bu trenler, yerlilik oranını artırma ve teknolojik bağımsızlığı sağlama açısından büyük önem taşımaktadır. Diğer yanda ise Ankara- İstanbul arasını 80 dakikaya düşürmeyi hedefleyen ve

350 km/s hız gerektiren “Süper Hızlı Tren” projesi gündemdedir. 225 km/s hızındaki milli trenler, süper hızlı hatların gerektirdiği 350 km/s hızda çalışamaz. Bu durum, bir ikilem yaratmaktadır: Daha makul maliyetli ve yerli üretim imkanı olan 225-250 km/s’lik trenlerle ağı ülke geneline yaymak mı, yoksa çok daha yüksek maliyetli ve şu an için ithal edilmesi gereken 350 km/s’lik trenlerle belirli prestij hatlarına odaklanmak mı? 300 km/s hız seçeneği, bu iki uç arasında bir denge sunabilir ve gelecekteki süper hızlı hatlarla kısmi uyumluluk sağlayabilir. Bu konuyu değerli paydaşlarıma ve Devlet Büyüklerimin istişaresine sunarım. Ek olarak uzun yıllar kent içi raylı sistem ve anahat demiryolu tecrübesi olan tecrübeli bir paydaşımızdan aldığım değerli bir bilgiyi paylaşmak isterim: Mevcut Ankara İstanbul demiryolu 576 kmdir. 1970 lerde planlanan Ankara Ayaş (eski ipek yolu) üzerinden İstanbul ise 380 kmdir. Konvansiyonel hat tamamlansa bile 225 km/s ile rahatlıkla 2 saatin altına düşmektedir. Memleketimiz o kadar yüksek bir tecrübe ve liyakate sahibiz ki.

• Araç  Konfigürasyonu  ve  Kapasite:  Filo planlamasında trenlerin konfigürasyonu da önemli bir rol oynar. TÜRASAŞ tarafından geliştirilecek (Umarım yerli katılımı olacaktır) 225 km/s hızındaki Milli Hızlı Tren setinin, 8 vagondan oluşması ve yaklaşık 584 yolcu kapasitesine sahip olması planlanmaktadır.22 Halihazırda hizmette olan 160 km/s hızındaki Milli Elektrikli Tren ise 5 vagonlu ve 324 yolcu kapasitelidir.28 Farklı hatlardaki yolcu talebine göre 6 veya 8 vagonlu gibi esnek konfigürasyonlar, operasyonel etkinliği artırabilir.

• Gelecek Yıllar İçin Filo Büyüklüğü Projeksiyonu: 2053 Ulaştırma ve Lojistik Ana Planı, YHT ile birbirine bağlı il sayısını 8’den 52’ye çıkarmayı ve demiryolu hattı uzunluğunu 28,590 km’ye ulaştırmayı hedeflemektedir. Bu hedeflere ulaşmak, mevcut YHT filosunun önemli ölçüde büyütülmesini zorunlu kılmaktadır. 2030 yılına kadar 56 adet Milli Elektrikli, Tren setinin üretilmesi planı, bu ihtiyacın karşılanmasına yönelik atılmış bir adımdır. Ancak 2035, 2040 ve 2053 hedefleri için gereken toplam tren seti sayısı, hatların tamamlanma takvimine ve yolcu talebi projeksiyonlarına göre detaylı bir şekilde planlanmalıdır.

5.3       Proje Yönetimi ve Tedarik Süreçlerinde Mükemmellik

Büyük ölçekli demiryolu projelerinin başarısı, sadece teknik yeterliliğe değil, aynı zamanda proje yönetimi ve tedarik süreçlerindeki şeffaflık ve etkinliğe de bağlıdır.

• Nitelikli Müşavirlik ve Sistem Entegrasyonu: Demiryolu projeleri, farklı teknolojik bileşenlerin (altyapı, sinyalizasyon, elektrifikasyon, araçlar) uyum içinde çalışmasını gerektiren karmaşık sistemlerdir. Bu nedenle, projenin tasarımından işletmeye alınmasına kadar tüm aşamalarda yetkin müşavirlik hizmetlerinden faydalanmak ve sistem entegrasyonunu en başından itibaren planlamak kritik öneme sahiptir. Başarılı bir sistem entegrasyonu, projenin zamanında ve bütçesinde tamamlanmasını sağlarken, operasyonel verimliliği ve güvenliği de en üst düzeye çıkarır.

• Şeffaf ve Rekabetçi İhale Süreçleri: Kamu kaynaklarının verimli kullanılması, 4734 sayılı Kamu İhale Kanunu’na harfiyen uyulmasını gerektirir. Sayıştay raporlarında da belirtildiği üzere, ihalelerin eşik değerlerin altında kalmak için kısımlara bölünmesi, yapım işlerinin uygun olmayan projelerle (örneğin ön proje ile) ihaleye çıkılması gibi hususlar istenmeyen durumlara yol açabilmektedir.3İstisnai ihale yöntemleri, adından da anlaşılacağı gibi, sadece kanunun açıkça izin verdiği mücbir sebep gibi istisnai durumlarda kullanmak içindir. Projelerin başarısı için, yüklenicilerin teknik ve mali yeterliliğini kanıtlayan iş bitirme belgelerine azami önem verilmelidir.

Bölüm 6:  Stratejik Tavsiyeler ve Gelecek Vizyonu

Bu analiz, Türkiye’nin demiryolu altyapısını ulusal gücün bir çarpanı olarak en üst düzeye çıkarmak için bütüncül ve ileriye dönük bir strateji gerektirdiğini ortaya koymaktadır. Politika yapıcılar için aşağıdaki eyleme geçirilebilir tavsiyeler sunulmaktadır:

• Kurumlar Arası Stratejik Koordinasyon: Ulaştırma, Savunma, Dışişleri ve Sanayi bakanlıkları arasında, yatırım önceliklerini ve teknoloji politikalarını ulusal hedeflerle uyumlu hale getirecek daimî ve etkin bir şekilde “işleyen” bir koordinasyon mekanizması kurulmalıdır.

• Yatırım Önceliklerinin Belirlenmesi: Yatırımlar, ana koridorların modernizasyonuna, lojistik merkezlerin güçlendirilmesine ve ağın bütüncül kapsayıcılığını artırmaya odaklanmalıdır.

• Yerli Teknolojinin Teşviki: Yerli sinyalizasyon ve kontrol sistemlerinin uluslararası sertifikasyon süreçleri devlet tarafından desteklenmeli ve kamu ihalelerinde bu ürünlerin kullanımına yönelik pozitif ayrımcılık mekanizmaları oluşturulmalıdır.

• Diplomatik Kaldıraç: Orta Koridor ve Kalkınma Yolu gibi projelerdeki merkezi rol, Türkiye’nin diplomatik ve ekonomik ilişkilerini derinleştirmek için bir araç olarak kullanılmalıdır.

• Teknolojik Üstünlük: Yapay zeka tabanlı trafik optimizasyonu, otonom yük trenleri ve kuantum şifreleme gibi alanlardaki Ar-Ge çalışmalarıyla sadece bugünün değil, yarının stratejik rekabetinde de önde olmak hedeflenmelidir.

Bölüm 7: Peki ~500 Milyon avroyu nasıl finanse edeceğiz?

Derenin taşıyla derenin kuşunu vurmak: Türkiye’nin demiryolu vizyonunu hayata geçirirken uluslararası finansal ortaklıkları nasıl stratejik bir kaldıraç olarak kullanabileceğini özetlemektedir. Bu bağlamda, İslam Kalkınma Bankası (İKB) ile kurulan uzun soluklu iş birliği, hem filo modernizasyonu hem de teknoloji transferi için önemli bir model teşkil etmektedir.

İslam Kalkınma Bankası, Türkiye’nin yüksek hızlı demiryolu ağının uzun süredir devam eden bir destekçisidir. 2012 yılında, Ankara-Konya yüksek hızlı hattının geliştirilmesini desteklemek amacıyla 6 adet yüksek hızlı tren setinin alımı için 174,35 milyon Avro tutarında bir finansmanı onaylamıştır. 2016 yılında ise İKB, ulaştırma sektörünü ağır şekilde sekteye uğratan COVID-19 salgınının ortasında uygulanan bir proje olan 10 yeni yüksek hızlı tren setinin alımını desteklemek için 312 milyon Avro tutarında ikinci bir finansmanı onaylamıştır.

Bugün itibarıyla İslam Kalkınma Bankası, TCDD Taşımacılık tarafından işletilmekte olan 31 yüksek hızlı trenlik filonun 16 setinin Türkiye tarafından satın alınmasını kolaylaştırmıştır. Her bir YHT seti 470 yolcu kapasitesine sahip olup, İstanbul ve Ankara, Ankara ve Konya veya İstanbul ve Sivas gibi ülkenin büyük şehirleri arasında daha güvenli, daha hızlı, daha ekonomik ve daha çevreci bir ulaşım sağlamaktadır. İKB’nin desteklediği toplam 16 tren, mevcut üç yüksek hızlı hatta saatte 320 km’ye varan bir hızla çalışmakta, yılda yaklaşık 3,1 milyon yolcu taşıma kapasitesine sahip olup, güvenli, güvenilir ve konforlu bir seyahat ile seyahat süresini ortalama en az %50 oranında azaltmaktadır.

Türkiye, 2009 yılında Ankara ve Eskişehir arasında sadece 213 km ile başlayan yüksek hızlı demiryolu ağını, 2024 yılı başı itibarıyla 2.251 km’ye ulaştırarak dünyanın 10. en büyük yüksek hızlı ağ operatörü olmuştur. Hükümet şimdi 2028 yılına kadar 3.092 km’ye ve net sıfır emisyona ulaşmak için hedef yıl olan 2053 yılına kadar 8.554 km’ye ulaşmayı hedeflemektedir.

İKB ile yürütülen son projede, ilk tren planlanan takvimden yaklaşık bir yıl önce, 6 Aralık 2019’da teslim edilerek başarılı bir sonuca imza atılmıştır. Bunu takiben, tüm YHT setleri başarılı bir şekilde ve kademeli olarak işletmeye alınmış, Ekim 2023 sonu itibarıyla 20.186 sefere ulaşarak 8,78 milyon yolcu taşımıştır. Türkiye’nin yanında Çok Taraflı bir Kalkınma Bankası’nın bulunması, yüksek hızlı tren setlerinin tedarikinde verimli olduğunu kanıtlamıştır.

Bu durum, uluslararası üreticilerden iyi bir katılımın sağlandığı tedarik sürecinde uluslararası standartları temin etmiş, aynı zamanda bir simülatörün alınması gibi projeye yumuşak bileşenlerin dahil edilmesiyle yeni teknolojinin benimsenmesini kolaylaştırmış ve son olarak fonların mevcudiyetinde herhangi bir kısıtlama olmaksızın ve üreticiye zamanında ödemeler yapılarak tren setlerinin (hatta programdan daha erken) hızlı bir şekilde teslim edilmesine katkıda bulunmuştur. İKB’nin varlığı, uygulama öncesinde, sırasında ve sonrasında sürekli izleme ve değerlendirmeye de olanak tanımıştır.

İKB, son 13 yıldır yüksek hızlı demiryolu gelişiminde, Türkiye’nin gelecekte tren setleri de dahil olmak üzere bu tür teknolojiler için ekipman üretme hırsıyla birlikte, yüksek hızlı demiryolu taşımacılığında lider Üye Ülkelerinden biri olma yolculuğuna çıkacağı öncülüyle yer almaktadır. Bu hırs daha fazla desteklenmeli ve her yeni yüksek hızlı tren alımı, ülkenin kapasitesini artıracak teknoloji veya know-how transferi için bir fırsat sunabilir.

İKB, Fas ve Türkiye’de yüksek hızlı demiryolu taşımacılığını desteklemekte olup, Mısır’da da bunu sürdürmek için çalışmaktadır. Yüksek hızlı demiryolu taşımacılığı işleten diğer İKB üyesi ülkeler arasında Suudi Arabistan, Endonezya ve Özbekistan bulunmaktadır. İKB, yolcu taşımacılığı tercihini karayolu ve hava trafiğinden demiryoluna kaydırarak karbon emisyonlarını azaltan ve ülkelerin daha güvenli, daha hızlı ve daha sürdürülebilir bir ulaştırma sektörü hedeflerini destekleyen bu tür ileri bir teknolojinin geliştirilmesini desteklemeye isteklidir.

İsdb’nin dinamik ve proaktif yöneticisi Oussema Trigui’ye teşekkür ederim.

Lisans derecem ekonomi ve işletme yüksek lisans derecem ve yaklaşık 30 senedir raylı sistemde ticari, ihale, sözleşme ve proje deneyimim gösterdi ki eğer Finans yoksa Proje de yok. Gelecek yazımda ulaşım ve lojistik projelerinde finansman, nakit akışı ve Profit&Loss konularını da inceleyelim.

İlgili değerlendirmelerim uzun ve farklı disiplinlerde sahip olduğum tecrübeye dayanıyor. Fikirlerimi geliştirmek için bütün paydaş ve okurlarımdan geri bildirimlerini rica ederim.

Dahası, ülke, 5 yıllık bir geri ödemesiz dönemi de içeren 20 yıllık bir vadeye sahip çok avantajlı bir finansmandan yararlanmakta, bu da projenin sorunsuz bir şekilde geri ödenmesine ve finansal sürdürülebilirliğinin artmasına olanak sağlamaktadır.

Selam ve saygılarımla

yigit@yigitbelin.com