Lojistiğin gelişen yönü, demiryolu taşımacılığı

Merhaba,

Gözümüz aydın.

Ocak ayının sonunda başlayan Bulgaristan’dan transit geçiş sorunu tam 14 günlük bir krizin ardından 12 Şubat günü çözüme ulaşmıştır.

Bu kriz süresinde sözleşmesine uygun olarak zamanında mal teslim edemeyen üreticin, bozulacak ürün gruplarına ait olduğu için heba olan malların ve çalışmayan araçların ortaya çıkarttığı büyük maliyeti hesap etmemiz ve ardından bu krizden çıkarabileceğimiz derslere bakmamız gerekir.

Tekerleğin icadından bu yana taşımacılık şekilleri çok şekil değiştirmiştir. Atlı arabalar ve yelkenli gemiler yüzyıllarca temel taşımacılık şekli olarak önemini korumuştur. Buharlı makinenin icadının ardından bu teknolojinin demiryolu ve deniz taşıtlarına uygulanması ticaretin ve dolayısıyla taşımacılığın sınırlarını oldukça geliştirmiştir. Ancak zaman içerisinde taşıma şekillerindeki tüm gelişme ve yeniliklere rağmen tüm taşıma şekilleri arasında en verimsiz ve pahalı taşıma şeklini kara yolu taşımacılığı öncelikli yerini hep korumuştur.

Günümüzde genel bir kabul olarak 300 km’nin içindeki taşıma taleplerinde karayolu en avantajlı nakliye şekli olarak hesaplanmaktadır. Bu mesafenin üzerine çıkıldığında ise deniz ve demiryolu taşımacılığı birim başına taşıma maliyetleri açısından daha avantajlı olmaktadır.

Ülkemizde Edirne’den Kars’a karayolu taşıma mesafesi 1682 km.dir. Hadi gelin konuya ticari açıdan bakalım. Bu durumda çeşitli sektörlerdeki üretimin büyük bir bölümünün yapıldığı Kocaeli yarımadasından yola çıkalım ve Güneydoğu’nun en kalabalık, dolayısıyla tüketimi en yüksek şehri Diyarbakır’a gidelim. Bu yolculuk ise karayoluyla tam 1349 km tutmaktadır. Maliyet hesaplarına, yük konsolidasyonu söylemlerine ve rota planlaması gibi teknik konulara hiç girmeyeceğim. Ancak bir gerçek var ki bu mesafe 300 km.nin bir hayli üstündedir. Bu da demek oluyor ki uygun seçilmiş üsler vasıtasıyla 300 kilometrelik birçok dağıtım bölgesi yaratmak mümkündür. Peki bu üsler arasındaki mal akışı ne şekilde olacaktır?

Zaman zaman hepimizin eleştirilerine maruz kalmakla birlikte, TCDD tam 157 yıldan bu yana lojistik sektörüne demiryolu taşımacılığı hizmeti sunmaktadır. Özellikle son yıllarda teknolojik gelişimlere ayak uydurmanın yanında AB demiryollarıyla entegrasyon açısından gerekli yasal düzenlemeleri de gerçekleştirmeye çalışmaktadır. Bu çerçevede 2004 yılında hizmete sunulan blok tren taşımacılığı yurt içi ve uluslararası yük taşımacılığında taşınan yük miktarında artış sağlamış, kaynakların daha etkin kullanılması ve taşıma sürelerinin kısaltılması yoluyla maliyet avantajı yaratmıştır.

Günümüzde Türkiye açısından uluslararası taşımacılığın büyük bir bölümü karayoluyla gerçekleştirilmektedir. Ancak gerek maliyet gerekse çevresel kaygılarla yeniden demiryollarıyla taşımacılık önem kazanmaya başlamıştır. Şüphesiz demiryolları gelişen teknolojiye rağmen coğrafyaya bağlılığını büyük ölçüde sürdürmektedir. Ayrıca alt yapı yatırımları oldukça yüksek maliyetler gerektirmektedir. Bu nedenle çoğunlukla mevcut demiryolu ağına bağlı kalınmakta ve değişen pazar koşullarına hızla uyum sağlayacak şekilde yeni yollar yapmakta ya yetersiz kalınmakta ya da gecikilmektedir.

Bu durumda demiryolu kullanılsa bile ticari taşımalar çoğunlukla karayoluyla başlamakta ya tüm araç bir demiryolu aracına yüklenmekte (Ro-La) ya da genellikle yük kabı olarak kullanılan konteynerler elleçlenerek demiryolu araçlarına yüklenmektedir. Varış noktasında ya da varış noktasına yakın bir istasyonda araç veya taşıma kabı demiryolu aracından indirilerek tekrar bir karayolu taşımacılığına tabi tutulmaktadır.

Karma taşımacılığın yukarıda tarif ettiğimiz ve benzeri birçok çeşidi bulunmaktadır. Kavram karmaşasından kaçmak ve sektörel açıdan terminoloji birliği yakalamak açısından bunlardan kısaca bahsetmekte yarar olduğunu düşünüyorum.

Aslında taşımacılık için ideal yöntem, eşyanın göndericiden alıcıya kadar tek bir araç ve tek bir taşıma türüyle doğrudan taşınmasıdır. Ancak uluslararası sevkiyatlarda müşteri talebi, işin niteliği, yük kapasitesi, coğrafi koşullar gibi çeşitli faktörler nedeniyle tek bir taşıma türü ve taşıma aracı kullanılmamaktadır. Üstelik bu anlayış bizi sadece karayolu taşımacılığına mahkûm bırakmaktadır. Oysa stratejik esneklik için elimizdeki imkan ve kabiliyetlerin alternatiflerinin her an hazır olması gereklidir.

Modlararası taşıma sistemleri, iki veya daha fazla taşıma şeklini içeren karışık, noktadan noktaya ve doğrudan taşıma hizmetleridir. Müşteriden alınan yükün varış noktasına kadar birden fazla taşıma türü ve aracının kullanılması şeklinde gelişen karma taşımacılığın literatürde çokmodlu (multimodal), modlar arası (intermodal) ve kombine taşıma (combined transport) olarak üç farklı uygulama şekli bulunmaktadır. Şimdi bu kavramları okuyucuyu sıkmadan Milletler Ticaret ve Kalkınma Konseyi (UNCTAD) tanımlamalarını esas alarak açıklamaya çalışalım.

Çok Modlu Taşımacılık (Multimodal Transportation); iki veya daha fazla taşımacılık modu kullanılarak yapılan, mod değişimlerinde araç veya kap içindeki yüklerin elleçlendiği taşımacılık sistemidir. 1980 tarihli BM Çoklu Taşımacılık Konvansiyonu’na göre çoklu taşımacılık; taşımanın büyük bölümünün demir yolu, iç sular veya deniz yoluyla yapıldığı başlangıç veya nihai aşamalarında kara yolunun olabildiğince kısa mesafelerde kullanıldığı çok türlü taşımadır.

Modlar Arası Taşımacılık (Intermodal Transportation); aynı taşıma aracı veya kabı ile iki veya daha fazla taşımacılık modu kullanılarak yapılan, mod değişimlerinde araç veya kap içindeki yüklerin herhangi bir elleçlemeye tâbi tutulmadığı taşımacılık sistemidir. Bu taşıma modelinde taşıyıcının taşımanın bütünü veya bir bölümünden sorumlu olmakla birlikte, birden fazla taşıma türü veya aracı kullanılmaktadır. Modlar arası taşımacılıkta taşımayı organize eden lojistik firmalar veya taşıyıcı sadece kendisinin gerçekleştirdiği taşımanın sorumluluğunu üstleniyorsa, bu taşıma türü “Bölümlenmiş veya Parçalı Taşıma” (segmented transport) olarak adlandırılmaktadır.

Kombine Taşımacılık (Combined Transportation); pasif bir taşıma kabının enerji tüketen diğer bir aktif ünite ile taşınması / çekilmesidir. BM Avrupa Ekonomik Konseyi’nin (UNECE) 1991 tarihli AGTC Sözleşmesi’nde (European Agreement on Important International Combined Transport Lines and Related Installations) aynı taşıma kabıyla birden fazla taşıma türünün kullanıldığı taşımalar olarak tanımlamaktadır. Uluslararası Demiryolları Birliği’ne (International Union of Railways-UIC) göre kombine taşımacılık; aynı taşıma ünitesi içinde veya kara yolu taşıtı ile, mod (taşıma şekli) değişirken eşyanın kendisinin elleçlenmediği, yükün iki veya daha fazla taşıma modu kullanılarak taşınmasıdır. Kombine taşımacılık, modlar arası (Intermodal) taşımacılığın sınırlandırılmış biçimi olarak düşünülebilir. Sektördeki genel kabule göre pasif ünite başlangıç ve bitiş aşamalarında karayolu ile taşınır. Dolayısıyla bu model, taşımanın başlangıç ve bitiş aşamalarında karayolunun kullanıldığı ve aradaki uzun mesafeli taşımanın demir, nehir, kanal veya deniz yolu ile yapıldığı bir taşımacılık sistemidir.

Şimdi Avrupa ile yaşadığımız kota sorunlarına geri dönelim. UND’nin girişimleri ve UDHB’nın diplomatik desteği ile komşumuz Bulgaristan’ın ilk 6 ay için teslim etmesi gereken 125.000 adet karayolu transit geçiş belgesini teslim etmeme inadı nedeniyle başlayan sorun eksik kalan (!) 120.000 belgenin teslim edilmesiyle çözülmüştür. Çözümün ne kadar uzun süreli olacağını hep birlikte göreceğiz. Diğer taraftan Avusturya’nın Ro-La dayatması, daha önce yapılan Romanya ve Macaristan kaynaklı engelleme gayretleri hala hafızalarımızda sıcaklığını korumaktadır. Bu ve benzeri dayatma ve problemler ile bundan sonra da karşılaşacağımızı düşünüyorum. Bunları taşımacılıktan öteye en basit şekliyle gelişmekte olan Türkiye’nin ticari açıdan Avrupa pazarındaki etkinliğini ve gelişmesini kısıtlamak üzere çeşitli giriş engelleri yaratma stratejisi olduğunu düşünüyorum. Bulgaristan’ın gümrük sisteminde zaman zaman ortay çıkan arızalar (!), nakliyecilerin hukuksuz bir şekilde yolları kapatmasına emniyet güçlerinin seyirci kalması şeklinde ortaya konulan fiili engellemeler bu savı destekler niteliktedir. Dolayısıyla konuya sadece taşımacılık ve onun önündeki engeller gözüyle bakmak yaratabileceğimiz stratejik çözümlerin kısıtlı kalmasına neden olabilmektedir. Bu nedenle önceki yazılarda taşımacılıktan lojistiğe geçişin yeterli olmayacağını onun yerine konuyu tedarikçileri ve müşterileri de içerecek şekilde tedarik zinciri bakış açısıyla ele almamız gerektiğini savunmuştum.

Elimizde güzel imkanlar ve örnekler mevcut. TCDD Yük Dairesi Başkanlığınca koordine ve kontrol edilen blok tren uygulamaları, Türkiye Odalar ve Borsalar Birliği (TOBB ) öncülüğünde birçok Ticaret ve/veya Sanayi Odası, Ticaret Borsası, Organize Sanayi Bölgesi ve Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Hizmet Üretenleri Derneği’nin (UTİKAD) katılımı ile kurulan Büyük Anadolu Lojistik Organizasyonlar (BALO) oluşumu çok modlu taşımacılık açısından geleceğe olan güvenimizi artırmaktadırlar. Başta BALO projesi olmak bu oluşumlar demiryolu taşımacılığının diğer taşıma modellerine göre ekonomik, güvenli, çevreci olması nedeni ve AB’nin bu yöndeki yaptırımları dikkate alınarak ortaya çıkmıştır.

Demiryolu taşımacılığı bilinen tüm dezavantajlarının yanında temiz ve ekonomik bir taşımacılık şekli olarak değişen ve gelişen teknolojilerin ışığında lojistik sektörünün geleceğinde önemli bir oynayacağa benziyor. Üstelik önümüzde rekabetçi ve zorlayıcı ihracat hedeflerimiz var. Bu hedeflere sadece büyük endüstri merkezlerinde konuşlanan isimlerini hepimizin bildiği büyük firmalarla erişemeyiz. Bu ancak Anadolu’nun her yerine yayılmış küçük ve orta büyüklükteki tüm işletmelerin bir ihracat seferberliğine girmesini gerektirdiği ortadadır. Peki bu parçalı ve uluslararası taşımacılık açısından hacmen nispeten küçük yükler uluslararası pazarlara nasıl taşınacak?

Demiryolunun uzandığı tüm güzergahlardaki ihracatçı küçük üreticilerin ürünlerini bölgesel lojistik köylerden konsolide yük halinde toplayarak ülkeler arası hızla nakliyesini sağlamak ve ardından hedef pazarda karşılıklı olarak anlaşılan veya o ülkenin ticari mevzuatına uygun olarak kurulan şirketler aracılığı ile ürünlerin dağıtımının sağlanması ticaret hacmimize büyük bir katkı sağlayacağı ortadadır. Üstelik bu tip uygulamanın benimsenmesi TCDD tarafından planlanan ve kısmen yapımı devam eden lojistik köylerin verimliliğini artıracak ve bölgeye zenginlik getirecektir.

Yukarıdaki senaryo elbette kara taşımacılığına da ihtiyaç duymaktadır. Gerek parçalı sevkiyatların lojistik köylerde bir araya getirilmesi gerekse hedef pazarda gerekli dağıtımın yapılması kara yolu taşımacılığına ihtiyaç göstermektedir. Üstelik nispeten daha kısa mesafeli bu taşımalar daha verimli olabilecek, taşımacı açısından da zaman zaman karşılaştıkları yüzlerce kilometrenin boş olarak geri dönülmesi riskini de ortadan kaldırabilecektir.

Bu bütünleşik lojistik operasyonun etkin ve verimli olarak yürütülebilmesi için bir yandan lojistik köylerin yer seçiminin iktisadi, sınayii, coğrafi ve demografik veriler dikkate alınarak bilimsel olarak yapılması, diğer yanlar modlar arası geçişlerin ve ortaya çıkacak yeni tedarik zinciri süreçlerinin bilimsel tekniklerle geliştirilmesi gereklidir. Bunları yapacak hem akademik hem de uygulamacı kadronun mevcut olduğunu düşünüyorum. Geriye amaç birliği içinde bir araya gelmek kalıyor. Yani helva hikayesi…

Bu gazete sizlere ulaştığında Dünyanın “dördüncü” büyük demiryolu fuarı, Eurasia Rail Uluslararası Demiryolu, Hafif Raylı Sistemler, Altyapı ve Lojistik Fuarı 6 Mart’ta, İstanbul Fuar Merkezi’nde kapılarını açacak. 15 ülkenin demiryolu kuruluşlarının en üst düzey yöneticilerinin katılacağını teyit ettiği fuarda 25 ülkeden 300’ün üzerinde firma sektördeki son teknolojileri sergileyecek.

Hepimize hayırlı olsun

Bir dönem kervansaraylarıyla İpek Yolundaki tacirlere ev sahipliği yapmış olan Anadolu kentlerinin tekrar eski şöhretini kazanabilmesi, milli gelirin ve nüfusun tüm yurda dengeli bir şekilde yayılması adına bu fuarı oldukça önemsiyorum. Fuarın ticari taşımalarımızı daha temiz ve daha düşük maliyetle yapabileceğimiz günlere vesile olmasını temenni ediyorum.

Dostçakalın.