Ekonomi ve Lojistik Zirvesi’nde “Taşımacılık Koridorları ve Transit Taşımacılık “ konuşuldu

2-3 Temmuz 2025 tarihlerinde düzenlenen 10.Ekonomi ve Lojistik Zirvesi kapsamında bir dizi oturum gerçekleştirildi. Moderatörlüğünü Reibel Taşımacılık Genel Müdürü Arif Badur’un gerçekleştirdiği “Taşımacılık Koridorları ve Transit Taşımacılık ve Türkiye” başlıklı oturumda DTD Yönetim Kurulu Başkanı Onur Küçükakdere, CİLT Türkiye Başkanı Berna Akyıldız ve Pasifik Eurasia Yönetim Kurulu Başkan Vekili Erol Erkan konuşmacı olarak yer aldı.

CİLT Türkiye’nin, ülkemizin küresel lojistikteki rekabet gücünü artıracak stratejik bir aktör olmayı hedeflediğine dikkat çeken CİLT Türkiye Başkanı Berna Akyıldız panel konuşmasında şunları söyledi :

“Dünyanın en köklü lojistik organizasyonlarından biri olan CİLT (Chartered Institute of  Logistics and Transport), Türkiye’deki faaliyetlerini genişletmeye devam ediyor. 1919 yılında kurulan CİLT, bugün 40 ülkede 40 bin üyeyle faaliyet gösteren dev bir sektörel sivil toplum kuruluşu konumunda.

Türkiye, CİLT’e katılan en yeni ülkelerden biri olmasına rağmen, kısa sürede önemli bir etki yarattı. Henüz 3 yaşında olan CİLT Türkiye, özellikle kadın ve gençlik projeleriyle dikkat çekiyor. Kadın yapılanması “Milad” ve gençlik kolu “Next Generation”, Türkiye’de aktif biçimde çalışıyor. Bu kapsamda, kadın temsil oranının %9.1’den %11.2’ye yükseltilmesinde önemli katkı sağlandı.

CİLT, sadece eğitim ve akreditasyon odaklı değil; aynı zamanda kamu iş birlikleri ve uluslararası etkinliklerle sektörde yön belirleyen bir konumda. Çin’deki CİLT China örneği, bu yapının nasıl devlet kurumlarıyla entegre çalıştığını gösteriyor. Türkiye’de de benzer bir yapı hedefleniyor. Ulaştırma ve Ticaret Bakanlıkları, CİLT Türkiye ile yakın temas halinde.Geçtiğimiz hafta, Malezya ve Endonezya’da düzenlenen “Ulaşım Koridorları” konferansına Türkiye’den davetler geldi. Türkiye’nin Orta Koridor üzerindeki stratejik rolü, CİLT ağı içinde giderek daha görünür hale geliyor. Konferanslara katılan üst düzey temsilciler, Türkiye ile yeni lojistik anlaşmalar imzaladı.

CİLT’nin yıllık konferansları da bu küresel etkileşimin önemli bir parçası. Geçtiğimiz yıl Çin’de düzenlenen dev organizasyona 50’den fazla ülke temsilcisi katıldı. Türkiye’den bir temsilcinin “Dünyanın En İyi 5 Lojistik Uzmanı” arasında yer alması ise ülkemiz adına gurur kaynağı oldu.

CİLT Türkiye ayrıca transit taşımacılıkla ilgili bir referans rapor hazırlayarak, Ulaştırma ve Ticaret Bakanlıklarına sundu. Gerçek vakalar ve verilerle, süre ve maliyet engellerine dikkat çeken bu çalışma, sektörün dijitalleşme ihtiyacını da ortaya koydu.

Bugün Dubai ve Çin gibi merkezlerde lojistik işlemler dijitalleşme sayesinde saatler içinde tamamlanırken, Türkiye de bu dönüşüme hızla uyum sağlamak zorunda. Dijital entegrasyon, Türkiye’nin hem geçiş hem de üretim merkezi olma vizyonunun temel taşı olacak.”

Pasifik Eurasia Yönetim Kurulu Başkan Vekili Erkan Erol , Orta Koridor, Demiryolu Lojistiği ve Türkiye’nin Rolü konusuna yer verdiği konuşmasında,

“2019’un sonunda sadece 115 bin ton taşıma yapılmıştı. Yaklaşık 350 konteyner hareket etmişti. Bu bizim için önemliydi çünkü bu koridorla ilgili çalışmalar TCDD ile yapılmış ama uzun süre taşıma olmamıştı. Biz de “Bu hattı nasıl canlandırabiliriz?” sorusuyla yola çıktık. Özellikle Türk Cumhuriyetleri ile bağlantı kurmak amacıyla bir dizi lojistik ve diplomatik çalışma başlattık.

İlk olarak Kazakistan’la başladık, ardından Özbekistan, Türkmenistan, Kırgızistan ve Tacikistan’la temaslarımız oldu. Farklı iş birlikleri gelişti ve taşımalarda artış başladı. Artık bu ülkelerle kapıdan kapıya taşımaları demiryoluyla yapabilir hale geldik. Bu çok kıymetli. 2022 itibarıyla yıllık taşıma miktarı 700 bin tona ulaştı. Zaman zaman 2200 konteynerlik taşımalar yaptık. Şu anda hattın üzerinde yaklaşık 800 konteyner hareket ediyor. Küresel çapta küçük görünebilir ama bu koridorun iç potansiyeline göre oldukça büyük bir rakam.

Bu süreçte Kırgızistan’a özel bir taşımamız oldu. İzmir’den yük aldık, terminal hazırlıkları yaptık, Kırgızistan’a kadar taşıdık. Bu ülkede ilk defa demiryolu taşımacılığı gerçekleşmiş oldu.

2020-2021 döneminde Çin özelinde daha sistematik çalışmalar başlattık. 2024 Kasım ayında Çin’den Türkiye’ye ve Avrupa’ya uzanan seri blok trenler başlattık. İlk etapta 12 tren yola çıktı. Ancak güzergâhta bazı problemler yaşandı, örneğin Azerbaycan’da boğaz kaynaklı sıkıntılar oluştu. Sorunları ilgili makamlara anlattık, trenler yeniden düzenlendi. Bu ay ilk tren tekrar yola çıktı. 9 Temmuz’da iki tren daha hareket edecek.

Biz aslında Çin’den başlayıp Avrupa’daki varış noktasına kadar tüm güzergâhı organize edebilecek altyapıya sahibiz. Bu çok önemli. Çünkü Çin, artık doğrudan Türkiye ile muhatap olmak istiyor. Görüştüğümüz Çinli yetkililer bunu net şekilde ifade etti. Bu bizim için büyük gurur.

Ayrıca KZ Express, Azerbaycan ve Kazakistan gibi ülkelerde demiryolu taşımacılığında daha özel çalışan yapılar var. Bu firmalar Türkiye’de bizlerle çalışmak istiyor. Türkiye bu ülkeler nezdinde “ağabey” konumunda. İş birlikleri geliştikçe bizim operatörlüğümüz, yani yönlendirici pozisyonumuz da güçleniyor.

Bir örnek de MITAŞ’ın projesinde Kırgızistan’a taşıma yaptık. Bu ülkeye demiryoluyla ilk defa taşıma yapıldı. Ancak şunu da belirtmek isterim; lojistik sadece taşımak değil. Ürünü terminale indirip boşaltmak, gümrük işlemleri, depolama, belgeler… Lojistiğin %60’ı bu arka planda gerçekleşen işler. Bugün Azerbaycan’da bazı kapılar kapandı, bazı modernizasyon süreçleri başlatıldı. Bu tür operasyonel gecikmeler oluyor ama biz hep hazırlıklıyız. Kapasite artışlarını takip ediyoruz.

Ayrıca Çin ile Malezya tarafında da talepler geldi. Çin sınırında yükü bize teslim etmek, Avrupa’ya kadar Türkiye üzerinden taşımak istiyorlar. Bu güvene dayalı bir iş birliği. Her iki ülkeyle de stratejik iş birliği anlaşmaları imzaladık. Hedef: yılda 1000 tren.

Tüm bu süreçlerde şunu da gördük: Türkiye’nin 2053 master planı çerçevesinde lojistik altyapısı güçleniyor. Marmaray, 3. köprü, Kapıkule-Kars hızlı tren hattı gibi projeler uzun vadeli kapasite artışının temelini oluşturuyor. Son olarak şunu vurgulamak isterim: Çin’deki bazı küresel zirvelerde orta koridor haritalarında Türkiye gösterilmiyordu. Ancak son görüşmelerde Çin tarafı, artık bu hattın Türkiye ile yürütülmesini açıkça talep etti. Biz bu gelişmelere öncülük etmeye devam edeceğiz.” dedi.

DTD Yönetim Kurulu Başkanı Onur Küçükakdere “Türkiye, Orta Koridor’daki lojistik rolünü pekiştirerek, küresel taşımacılıkta güven veren bir merkez haline geliyor. “

Küçükakdere konuşmasında şunları söyledi:

“Son yıllarda yaşanan pandemi, bölgesel krizler ve enerji savaşları, alternatif lojistik rotalarının ne kadar hayati olduğunu bir kez daha ortaya koydu. Türkiye bu süreçte stratejik demiryolu projeleri ve uluslararası iş birlikleriyle dikkat çekiyor.

Son dönemde demiryolu, yalnızca alternatif değil, zorunlu bir taşıma modu haline geldi. Karbon emisyonlarına bağlı olarak 2030 sonrasında gündeme gelecek vergi ve kısıtlamalar, demiryolunu çevresel ve ekonomik açıdan daha cazip hale getiriyor.

Taşımanın sürdürülebilir olması için sadece altyapı değil, siyasi istikrar ve işleyiş güveni de gerekiyor. Türkiye, bu anlamda doğu-batı ekseninde en güvenli bağlantı ülke olarak öne çıkıyor. Ancak bugüne kadar bu potansiyelin tam anlamıyla değerlendirilmediği görülüyor.

2050 vizyonunda Türkiye demiryolu ağını 14 bin kilometreden 28 bin kilometreye çıkarmayı hedefliyor. Ancak bu artış tek başına yeterli değil. Asıl önemli olan, bu hatların limanlara, lojistik merkezlere, organize sanayi bölgelerine entegre edilmesi. Demiryolu ağı köylere değil, sanayiye bağlanmalı. Yatırımlar, doğru entegre edilmeyen bölgelerde anlamını yitiriyor.

2013’te çıkan demiryolu serbestleşme kanunuyla özel sektör taşımacılığı desteklendi. Ancak aradan geçen 12 yılda yalnızca 12 tren işletmecisi oluştu. Sektörde aktif olarak yük taşıyan lokomotif sayısı oldukça sınırlı kaldı.

Sadece belge sahibi olmak yetmiyor; kamudan ekipman kiralamakla yük taşımacılığı gelişmiyor. Gerçek katkı, özel sektörün kendi ekipman yatırımıyla mümkün olabiliyor.

Demiryolu bağlantılarının hızla tamamlanması, lokomotif ve ekipman eksiğinin giderilmesi kritik iki konu.

Hat kapasitesinin %57’si kullanılırken, lokomotif kapasitesinin sadece %12’sinin aktif olması bu alanda dengesizlik olduğunu gösteriyor.”