Avrupa-Asya Ticaretinin Gelişiminde Zengezur Koridoru’nun Önemi

Dünya ticaretinde ve global tedarik zincirlerinde, özellikle pandemi krizi sonrasında başlayan hızlı değişim ve dönüşüm süreci, içinde bulunduğumuz coğrafyada yaşanmaya devam eden krizler karşısında hız kesmeden sürüyor.

Bu dönüşüm sürecinde,  küresel ekonomide ağırlığı giderek artan Avrupa-Asya ticaretinin tüm paydaşlarının şekillendirmeye çalıştığı uluslararası taşımacılık koridorlarının önemi de giderek artıyor. 

Rusya-Ukrayna savaşı, Süveyş Krizi, akabinde Ortadoğu’da tırmanan gerilimin bölge ülkelerine yayılması ile bu ticaretin kuzey ve güney koridorları olarak belirtilen güzergahlardaki güvenlik endişelerinin artmasıyla, Orta Koridor olarak adlandırdığımız Hazar Geçişli Uluslararası Taşımacılık Koridorunun güvenilir bir alternatif olma potansiyelini öne çıkarmakta. 

Temelleri aslında 90’lı yılların başlarına dayanan “Modern İpek Yolu” projesine dayanan ve günümüzde Çin’in Kuşak-Yol projesiyle çakışan güzergah ve projeleri kapsayan Orta Koridor, Avrupa ekonomilerinin ülkemiz üzerinden Kafkasya ve Orta Asya’ya , oradan da Çin pazarına erişimde kuzey ve güney koridorlara kıyasla transit süresini neredeyse üçte bire indirebilecek ciddi bir seçenek sunuyor.

OECD, Dünya Bankası gibi global kuruluşların raporlarına göre, 2030 yılına kadar % 30 artacak bir ticareti elleçleme potansiyeline sahip olduğu ifade edilen Orta Koridor’un geliştirilmesi için Avrupa Birliği’nin Küresel Geçit programı temelinde hızla gelişen AB-Orta Asya lojistik işbirliklerinin Türkiye ile Avrupa Birliği üye ülkeleri arasında da artırılması gerektiğini sürekli vurguluyoruz. 

Ancak, yine aynı araştırmalar tüm bu gelişmelere, AB-Orta Asya yakınlaşmasına rağmen,  pandemiden 5 yıl sonrasında bugün hala, Orta Koridorun potansiyelinin ortaya çıkarılamadığını gösteriyor.

Zira, mevcut taşıma rakamlarına göre,  güvenlik sorunları başta olmak üzere, tüm sıkıntılarına rağmen Orta Asya’yı Rusya üzerinden Avrupa’ya bağlayan Kuzey Koridoru’nun kullanımı % 55’te ve İran üzerinden bağlanılan Güney Koridoru’nun kullanımı % 40 düzeylerinde kalırken; Orta Koridorun kullanımı % 5 seviyelerinde kalmaya devam ediyor. 

Türkiye’nin ve Türk taşımacılarının bu Koridordaki rolünün ve öneminin yeterince değerlendirilmemesinin, Avrupa’dan Orta Asya’ya uzanan tedarik zinciri kırılmalarında, Türk taşımacılarına uygulanan kısıtlamalar ve ayrımcı uygulamaların etkilerinin de göz ardı edilmesinin, bu durumun sebepleri arasında yer alıyor olduğu kanısındayız.

Esasen, Sayın Cumhurbaşkanımızın himayesinde Haziran ayında ülkemizde gerçekleştirilen Küresel Ulaştırma Koridorları Forumu’nda Türkiye olarak, bölgemiz çapında şekillenen uluslararası taşımacılık koridorlarının gelişiminin desteklenmesine yönelik tüm proje ve girişimlere tam desteğimiz ve tüm bölge ülkelerine yönelik işbirliklerini artırma çağrımızla bu konuda çok net bir irade , resmen ortaya kondu. 

UND olarak, yoğun bir kamu-stk-özel sektör diyaloğu ve işbirliğiyle ülkemizi bölgesel bir lojistik merkez, transit üs ve küresel bir lojistik süper gücü haline getirme vizyonunun hızla hayata geçirilmesine odaklanmış şekilde çalışıyoruz.

Bu çalışmalarımızda amacımız sadece ihracatımızı uzak coğrafyalara ulaşarak artırmak değil, bunun yanında dünya ticaretindeki ve uluslararası tedarik zincirlerindeki payımızı daha da artırmak, bu esnada da bölgemizden geçen transit ticaretteki artışlara, yetkin lojistik kabiliyetlerimiz ve gelişmiş lojistik kapasitemizle sağlayacağımız katkılarla transit taşınan ticarette de milyarlarca dolar ek lojistik hizmet gelirini ülkemize kazandırabilmek.

Tabi bu süreçte, kendi ihracatımız dahil olmak üzere, lojistik köprüler kurduğumuz tüm ekonomiler arasındaki lojistik bağlantıları ne kadar kuvvetlendirir ve çeşitlendirebilirsek, bu vizyon ve hedeflerimize daha hızlı ulaşabileceğimizi düşünüyoruz. 

Bir parantez açmak gerekirse, Türk taşımacıları olarak, pandemi sürecinde Türkmenistan’ın sınır kapılarını uzun yıllar kapalı tutması sebebiyle İran üzerinden Orta Asya’ya gerçekleştirilen taşımaları sürdürmekte ne kadar zorlandığımızı, o dönemde İran’daki bazı ayrımcı uygulamalar ve tabi artan sınır geçişlerimizde artan yoğunlukların yarattığı diğer sıkıntıları unutmak kolay değil. 

İşte bu nedenlerle, uzun zamandır desteklediğimiz Zengezur Koridoru ile ilgili yaşanan son gelişmeleri de memnuniyetle karşılıyoruz. Bu koridorun hayata geçirilmesinde, taraf ülkeler Azerbaycan ve Ermenistan arasında uzun süredir sağlanamayan anlaşmanın, dünya ticaretinin % 44’ünü gerçekleştiren ve siyasi gücü tartışılmaz olan ABD liderliğinde nihayetlendirilmiş olması, siyasi endişeleri bir kenara bırakırsak, uluslararası ticaret dünyası adına çok önemli bir kazanım olabilir.

Bu Koridor sayesinde Türkiye, Nahçıvan üzerinden doğrudan Azerbaycan’a bağlanırken; bölge ticaretine sunulacak yeni hat ile, Gürcistan üzerinden geçen taşıma güzergahına göre daha kısa, güvenli ve ekonomik bir alternatif sağlanmış olacak. 

Türk taşımacılarının, uzun yıllardır Orta Asya taşımaları için en yoğun transit güzergahı haline gelen Gürcistan’da, son yıllarda Rusya’ya karşı artan yaptırımların adeta bekçiliği görevini üstlenmesiyle yaşamak zorunda kaldıkları ciddi sıkıntılar da bu sayede hafifleyebilecektir.

Daha da önemlisi, yaşanan her bölgesel veya küresel krizde, çeşitli bahanelerle Türk taşımacılarının karşısına bazı bölge ülkeleri tarafından çıkarılan yeni ve ayrımcı (veya gizli rekabet hedefi olan) kısıtlamalar ve uygulamalar,  alternatif güzergahlar açıldıkça taşımacılarımıza nefes aldırabilecektir.

Esasen, Çin’den Avrupa’ya uzanan ticaretin lojistiğinde Hazar geçişli Orta Koridorun da tamamlayıcısı olacak Zengezur Koridorunun, akılcı projeler ve yatırımlarla, bilhassa da sınır geçişlerinde Türk taşımacıları olarak her gün yaşadığımız bürokratik ve ayrımcılığa varan uygulamalar kaynaklı sıkıntıları engelleyerek desteklemek, tüm bölge ülkelerinin ortak hedefi olmalı. 

Çünkü UND olarak her zaman katıldığımız uluslararası platformlarda, uluslararası kuruluşlarla görüşmelerimizde vurguladığımız husus; ticaret ve taşımacılığın kolaylaştırılmasında en büyük faydanın alt ve üst yapılar inşa etmekten belki daha fazla şekilde, altyapıların kullanımının etkinleştirilmesi; en başta da sınırlar arası geçişlerde uzun beklemeler ve kayıplar yaratan bürokratik ve meşakkatli uygulamaların dijitalleşme ve basitleştirme yöntemleriyle iyileştirilmesi gerektiğidir.

ABD’nin yakın dönemde yeniden başlattığı ticaret savaşları ve artan gümrük tarifeleri gibi, ticareti zorlaştıran bu tür kısıtlamaların gölgesinde, umuyoruz ki, savunduğumuz “hızlandırılmış sınır geçişleri ve transit taşımalarda gereken kolaylıkların sağlanması” ideali, bu coğrafyada Koridorlar üzerinden artık hayat bulur, tarife dışı kısıtlamaların sürmesinin Koridorlara yapılacak lojistik yatırımların sağlayacağı faydaları ortadan kaldıracağı tüm devletlerce artık anlaşılabilir.