Prof. Dr. Avni Zafer ACAR
Y?lba?lar?nda geçmi? senenin has?las?n?n ortaya ç?kart?lmas? ve gazetelerde siyasi, ekonomik vb alanlarda bu çerçevede yaz?lar yaz?lmas? ola?and?r. Önceki senelerde ben de benzer yaz?lar yazd?m ve sizlerle payla?t?m.
http://www.ekonomiyontem.com.tr/yazarlar/doc-dr-avni-zafer-acar/rakamlarla-2016-yilinda-turkiye/37/
Bu kez farkl? bir ?ey yapmak istiyorum.
Bundan yakla??k be? y?l önce Aral?k 2013 de 10ncu Be? Y?ll?k Kalk?nma Plan? çal??malar? ba?lam??t?. Gerek bu planda gerekse dönemin hükümetinin ortaya koydu?u ekonomik dönü?üm program?ndaki öncelikli hususlar aras?nda “lojistik” kavram?n?n geçmesi sektörde büyük bir heyecan yaratm??t?. Ayn? heyecan içerisinde Ekonomi Yöntem Gazetesinin imtiyaz sahibi ve genel yay?n yönetmeni Erdo?an Y?lmaz ve sorumlu yaz? i?leri müdürü Oya Y?lmaz han?m beni arayarak kendilerinin de yap? de?i?tirdi?ini ve art?k ekonomi, i? dünyas?, lojistik ve ta??mac?l?k konular?na daha çok yer vereceklerini ileterek benden kö?e yaz?lar? yazmam? talep ettiler. Konuya ve bana yakla??mlar?n?n s?cakl???yla teklifi kabul ederek Aral?k 2013’de “Türk lojistik sektörüne genel bak??” ba?l?kl? yaz?mla sizlerle beraber olmaya ba?lad?m.
Bu yaz?y? kaleme ald???m Arl?k 2017’de ise aradan be? y?l geçmi? ve biz yeniden bu kez 11nci plan?n “lojistik hizmetlerin geli?tirilmesi özel ihtisas komisyonu” olarak çal??malar?m?za ba?lam?? bulunuyoruz. Bu nedenle geride b?rakt???m?z 2017 y?l?n?n de?il son be? y?l?n muhasebesi müsaadelerinizle bu kez biraz da kendi aç?mdan yapmak istiyorum.
11nci Be? Y?ll?k Kalk?nma Plan? çal??malar?n?n ba?lad??? bu günlerde üzüntüyle tam be? y?l önceki sözlerimizi tekrarlad???m?z? görmekteyim. Elbette bunda Temmuz 2016 sonras? görevlerinden al?nan kadrolar yerine geçen ekibin henüz konulara tam anlam?yla hakim olamam?? olmas?n?n etkisi var. Bunun yan?nda devlet akl? veya ö?renen örgüt dedi?imiz kavramlar çerçevesinde verimli bir ?ekilde kullan?labilen bir bilgi havuzunun halen kurulamam?? olmas?n?n etkisinin daha büyük oldu?unu de?erlendiriyorum. Üstelik TU?K bünyesinde lojistik ve ta??mac?l?k konular?nda detayl? veri kayd? tutulmamas? da bu problemi kronik hale getirmektedir.
Tarihi ?pek Yolu’nun canland?r?lmas? ba?lam?nda bu yol üzerindeki ülkelerin elde edece?i ekonomik ve siyasi avantajlar? bundan üç y?l önce “Merkezi Avrasya ula?t?rma koridorlar?na jeopolitik bir bak??” ba?l?kl? yaz?mla okuyucularla payla?m??t?m.
Ard?ndan geciken Bakü – Tiflis- Kars demiryolu projesinin bölgede dengeli bir ticaret için gereklili?ini Rusya ile aram?zda ç?kan krize atfen önceki yaz?dan yakla??k bir ay sonra “Rusya krizi ve Hazar transit koridoru” ba?l?kl? yaz?mla dile getirmeye çal??m??t?m.
Geçmi? hükümetlerimizin stratejik hedefleri ve 10ncu Be? Y?ll?k Kalk?nma Plan? çerçevesinde uygulamaya konan eylem planlar?n? dikkatlerinize sunarak “ta??mac?l?ktan lojisti?e geçi? yeterli de?il” demi? ve bu dönü?ümde inter-modal ta??mac?l???n önemini “Ta??mac?l?k, lojistik ve tedarik zinciri yönetimi dönü?ümünde inter-modal ta??mac?l?k” ba?l?kl? yaz?mla vurgulam??t?m.
Ancak inter-modal ta??mac?l?kta ta??ma modlar? aras? geçi?leri ve yük konsolidasyonunu sa?layarak maliyet avantaj? yaratacak lojistik merkezlerin rekabet avantaj? yarataca??n? “Sektörel rekabette kümelenme yakla??m? ve lojistik köyler” ba?l?kl? yaz?mla ifade etmeye çal??m??t?m.
Ard?ndan hepimiz Çin’in ta??mac?l?ktan öteye adeta bir ticaret birli?i ?eklinde tan?tt??? Tek Ku?ak Tek Yol projelerini tart???rken, biraz da ?eytan?n avukatl???n? yaparak konunun Türkiye aç?s?ndan kritik yönlerini “Tek Ku?ak, Tek Yol Projesine bir de bu aç?dan bakal?m” ba?l?kl? yaz?mla dile getirmi?tim.
Geçip giden zamana ve siyasi olarak ilan edilen tarihlerdeki büyük gecikmeleri üzüntüyle izledikten sonra lojistik anlam?nda sahip oldu?umuz büyük potansiyeli ticari anlamda katma de?ere dönü?türme imkan?m?z? iyi kullanamad???m?z? “Kaybolan y?llar: Planlar, hedefler ve gerçekler” ba?l?kl? yaz?mla sizlerle payla?t?m.
Bu kaybolan y?llar içerisinde gerçek anlamda milli bir proje olan Bakü - Tiflis - Kars projesinin zaman?nda hayata geçmemesinin yan?nda Karadeniz’deki önemli limanlar?m?zdan Samsun’u besleyen demiryolu hatt?n?n da uzun bir süredir kapal? olmas?ndan dolay? daha en ba??nda Türkiye’yi Avrupa - Orta Asya ta??mac?l?k koridorlar?n?n d???na ç?kartmay? planlam?? olan Traceca projesi fiili olarak hayata geçmi?tir. ?öyle ki çe?itli fonlarla desteklenen Köstence liman? renove edilmekte, di?er taraftan APM terminalleri Gürcistan’?n Poti liman?n? geni?letmekte, daha da önemlisi ABD sermayesiyle desteklenen Gürcistan’?n Anaklia derin deniz liman? a??r a??r hayata geçmeye ba?lamaktad?r. Bu durumun Türkiye’nin Karadeniz üzerinden önemli miktarda transit yük kayb?na neden oldu?unu “Türkiye Transit Yükünü Karadeniz Üzerinden Kaybediyor.” ba?l?kl? yaz?mda sizlerle payla?m??t?m.
Gelelim günümüze ve Kanal ?stanbul Projesine;
Son günlerde Kanal ?stanbul projesi yeniden heyecan kazand?. Herkes projenin yarataca?? rant ve çevresel etkiyle u?ra??rken kanaatimce en önemli etkisi gözlerden kaç?yor. ?öyle ki ço?unuzun bildi?i üzere ?stanbul Bo?az?’ndan geçen gemilerin belli baz? s?n?rlar alt?nda olmas? gerekmektedir. Mevcut bo?az mevzuat?na göre 300 m.ye kadar büyüklükte gemiler özel bir kontrole gerek duymadan bo?azlardan geçebilmektedirler. Günümüzde 300 m.ye kadar uzunlukta gemiler maksimum 5.000 TEU konteyner kapasitelidir. Bu gemiler genellikle 11-12 m draft'ta sahiptirler. Dolay?s?yla derin deniz liman?na ihtiyaç duymazlar. Bu durum Karadenizde 300 m uzunluk alt?nda yer yer ?stanbul tipi diye adland?r?lan gemilerin kullan?m? art?rm??t?r.
Oysa ki Kanal ?stanbul 340 m uzunluk, 48 m geni?lik ve 15 m draft'a sahip gemilerin hem de ?stanbul Bo?az?ndan daha h?zl? bir ?ekilde geçmesine müsaade edecektir. Bu tip gemiler genellikle 8.000 - 8.500 TEU kapasitesindedir. Dolay?s?yla tek gemide %50-60 kapasite art??? sa?layacak, h?zland?r?lan trafikle birlikte geçen yük miktar? %70-75 dolay?nda artacakt?r. Uluslararas? ticaret aç?s?ndan bak?ld???nda zaman ve maliyet aç?s?ndan çok büyük bir geli?me diyebiliriz.
Tesadüfe bak?n ki Köstence liman?nda Avrupa Yat?r?m Bankas? destekli olarak Dubai Port (DP World), Gürcistan Poti liman?nda APM-Mearsk ve Gürcistan Anaklia liman?nda içinde ABD men?eli Conti Holding'in de bulundu?u konsorsiyum yap?m ve geni?letme çabalar?n? 8.500 TEU konteyner kapasiteli gemilere göre yapmaktad?rlar.
Bu projenin hayata geçmesiyle Port Said, ?skenderiye, Pire, Köstence ve Poti limanlar?na üslenmi? olan uluslararas? ana hat (Liner) gemi i?letmecileri ile stratejik ortaklar? olan liman i?letmecilerinin kurmu? olduklar? uluslararas? stratejik zincirin i?leri oldukça kolayla?acakt?r. Oysaki mevcut durumda bu stratejik zincirin en can al?c? noktas?n? elde tutmaktay?z.
Herkesin projenin maliyet ve çevresel etki yönleriyle ilgilendi?i bu dönemde bir de bu aç?dan bakt???m?zda Köstence, Anaklia ve Poti limanlar?nda iskelelerini derinle?tirmek ve iskelelerini uzatmak için neden bu kadar yat?r?m yap?lmaya ba?land??? anlamak san?r?m daha kolay olacakt?r. M?s?r’daki kanal geni?letme çal??malar?n?n Arap Bahar? denen kar??l?kl? K?saca Karadeniz’e yükü olan hiç bir ana hat ta??y?c?n?n Ambarl? liman?na u?ramas?na art?k gerek kalmayacakt?r. Ço?u koster s?n?f? gemilerden olu?an deniz ticaret filomuz ise art?k k?sa mesafe da??t?m / toplama (feeder) yükü bulamayacakt?r. Limanlar?m?zda elleçlenen yük miktar? da azalacakt?r. Elde edece?imiz ise sadece hafifleyen bo?az trafi?i ile kay?plar?m?z?n yan?nda çok küçük bir mebla? tutacak olan yeni kanaldan kazan?lacak geçi? ücretleri olacakt?r.
Sonuçta Türk limanlar?, Türk deniz ta??mac?l??? ve Türkiye ekonomisi kaybedecektir. Bu durumda bize hizmet etmeyen bu projenin kime hizmet etti?i ?üpheli olmakla birlikte ne kadar milli oldu?u da tart??maya aç?kt?r.
Yaz?m? uzun vadede ülkemize hizmet etmeyen bu projeyle ilgili vurguyu burada yapmak suretiyle tarihe not dü?erek bitirmek istiyorum. Umar?m yukar?daki paragraflarda yapt???m gibi bundan be? y?l sonra da “ama ben demi?tim” demek zorunda kalmam.
Güzel ve ayd?nl?k günlerde bulu?mak üzere
Dostçakal?n.
Doç.Dr. A.Zafer ACAR
18.01.2018 / ?stanbul
İhbar Hattı
05342045702
