Bugun...


Prof. Dr. Avni Zafer ACAR


facebook-paylas







Merkezi Avrasya Ulaştırma Koridorlarına Jeopolitik Bir Bakış
Tarih: 26-01-2015 12:48:00 Güncelleme: 26-01-2015 12:50:00


Günümüzde enerji, teknoloji ve ticaret kavramları ekseninde ülkeler arasında çok yoğun bir rekabetçi mücadele yaşanmaktadır. Aslında bu mücadele hiç de yeni değildir. Şöyle ki modern devletlerin ortaya çıkışından bu yana uluslara kendi siyasal ve sosyal etki alanlarını artırma arzusu içerisindedirler. Bu maksatlarla kimi zaman hammaddeyi, kimi zaman üretim merkezlerini, kimi zaman ise enerji havzalarını kontrol etmek maksadıyla gerektiğinde silahlı mücadeleye girmekten bile geri kalmamışlardır.

Bu mücadeleler ve etki alanını genişletme gayretleri konuyla ilgili akademisyen ve araştırmacılar tarafından kavramsallaştılarak çeşitli teoriler öne sürülmüştür. Hakimiyet teorileri diye adlandırılan bu teorilerin bir kısmı coğrafyaya dayalı iken bazıları da salt güce dayalıdır. Lojistiğin en önemli unsurlarından birisi de olan “coğrafya” kavramı bu noktada stratejik düzeyde düşünen her lojistik yöneticisinin dikkate alması gereken teorilerden birisidir.

İngiliz Jeopolitikçi Halford Mackinder’in 1919 yılında “Demokratik İdealler ve Gerçek” adlı eserinde yayınladığı görüşlerine göre bir devletin dünyayı yönetebilmesi için belli coğrafyalara hakim olması gerekmektedir. Kara Hakimiyet Teorisi adı verilen bu görüşlere göre doğu Avrupa ve Sibirya’yı kapsayan Avrasya coğrafyası Dünya’nın “Kalpgah”ını oluşturmaktadır. Teoriye göre Doğu Avrupa’ya hükmeden devlet Kalpgah’a hakim olur, buraya hakim olan ise dünyaya hükmeder. Kalpgah’ın çevresinde yer alan Balkanlar’dan Çin’e kadar olan kısım ise ‘’İç Kenar Hilal’i’’ oluşturur. Bunun dışında kalan Amerika, Afrika, Japonya ve Avustralya ise “Dış Kenar Hilal” olarak kabul edilir.

Diğer taraftan Nicholas J. Spykman tarafından ortaya atılan “Kenar Kuşak Teorisi”ne göre dünyanın kalbi Sibirya değil dış kenar ülkeleridir ancak İç Kenar Hilale hakim olan devlet Avrasya’ya hakim olur Avrasya’ya hakim olan devlet ise dünyaya hakim olur demektedir. Görüleceği üzere her iki teori de Türkiye’nin de merkezinde yer aldığı Adriyatik’ten Çin Seddi’ne kadar Türk dilleri konuşan devletlerin oluşturduğu “İç Kenar Hilale hakim olan devlet dünyaya hakim olur” tezini güçlü bir şekilde dile getirilmiştir.

Bu noktada Türkiye’nin jeopolitik konumunu her iki teori çerçevesinde haddimizi aşmadan inceleyelim. Türkiye halen Asya, Afrika ve Avrupa’da oluşan dünya adasını ele geçirmek veya sosyo-ekonomik hayatı kontrol altına almak adına yapılacak her türlü harekâtı önlemede büyük rol oynayabilecek bir iç kuşak ülkesidir. Ayrıca Türkiye, Mackinder’in batı Avrupa’dan merkez bölgesine geçişin en uygun bölgesi olduğunu savunduğu Karadeniz kuzeyinden Hazar Denizi’nin kuzeyine uzanan koridorun güney yanlarını kontrol altına alabilecek bir mevkidedir. Bu nedenle merkez bölgesinin yönetimini elde etmek veya kontrol altına almak isteyen ülkeler için Türkiye’nin önemli bir değeri vardır.

Diğer taraftan Kenar Kuşağa yönelik yapılabilecek her türlü harekâtta Orta Asya’daki stratejik ülkelerle birlikte Türkiye’nin öneminin oldukça büyük olduğu görülmektedir. Bu kuşağı yüz ölçümü açısından diğer kuşaklarla birlikte değerlendirdiğimizde yüz ölçümünün fazla olduğunu ve Kalpgah’da yer alan ülkelere nazaran doğal kaynaklar ve bu kaynakların mobilitesi açısından kolaylık sağlayan bir pozisyonda olduğunu görüyoruz. İşte bu noktada Türkiye, bu kuşak üzerinde hakimiyet kurmak isteyenlere karşı sürekli bir tehdit unsuru olurken, kuşakta yer alan yönetimler adına güçlü bir müttefik konumundadır.

Bu kadar jeopolitik tanımlamanın lojistik yazısında ne işi var diye soranlara cevabım ise tarih boyunca Kenar Kuşak üzerinde hareket eden işgal ordularının geçtiği güzergahlara dikkat edildiğinde aynı yollardan kervanların, bugün ise ticari mal taşıyan araçların geçtiğidir. Bu güzergahlardan en önemli ve en meşhur olanı ise kuşkusuz tarihi “İpek Yolu”dur.

 

Şekil 1. Tarihi İpek Yolu üzerindeki ulaştırma rotaları

Bilindiği gibi İpek Yolu, Çin'den başlayarak Anadolu ve Akdeniz aracılığıyla Avrupa'ya kadar uzanan ve dünyaca ünlü bir ticaret yoludur. Ancak bu yol sadece tüccarların değil aynı zamanda doğudan batıya ve batıdan doğuya bilgelerin, orduların, fikirlerin, dinlerin ve kültürlerin de yolu olmuştur.

Çin'den Avrupa'ya ulaşan bu ticaret yollarındaki kervanlar Orta Çağda, şimdiki Çin'in Şian kentinden hareket ederek Kaşgar kentine gelirler, burada ikiye ayrılan yollardan ya ilkini izleyerek Afganistan ovalarından Hazar Denizi'ne, ya da Karakurum Dağları'nı aşarak İran üzerinden Anadolu'ya ulaşırlardı. Anadolu'dan deniz yolu ile Akdeniz ve Karadeniz limanlarından veya Trakya üzerinden kara yolu ile Avrupa'ya giderlerdi.

Kıtalararası gerçekleşen bu ticaret oldukça karışık ve zor bir organizasyona sahipti. Yüz binlerce hayvan, çok sayıda çoban ve tonlarca ticaret malının bir araya getirilmesi ve hareket ettirilmesi, insanların ve hayvanların bu uzun yolculuklarda, zorlu coğrafi ve iklim koşullarında hayatta kalmalarının sağlanması gerekmekteydi. Ancak bilindiği gibi tüccarlar mallarını satmak için tüm yolu gitmiyorlardı. Tarih boyunca çok az insan yaklaşık 6000 km.lik İpek Yolunun tamamını dolaşmıştır. Bunun yerine ticaret dönemin önemli ticaret şehirlerinde (lojistik üs) birden çok ara tüccar (komisyoncu) aracılığı ile gerçekleştirilmekteydi. Mallar bu şehirlerdeki büyük kervansaraylarda el değiştirdikten sonra yeni güzergahlarına doğru yol alırlardı.

Günümüzde Türkiye-İran-Türkmenistan-Özbekistan-Kırgızistan-Çin rotası üzerinde yer alan kara yolu tarihi İpek Yolu’nun ana güzergahı üzerinden gitmektedir. Ancak Avrupa’dan Çin’in Kaşgar bölgesine kadar uzanan ve ortalama 12-14 günde tamamlanan yaklaşık 4000 km.lik bu yol için alternatif güzergahlarda bulunmaktadır. Son zamanlarla İran ile yaşadığımız sorunlar nedeniyle çokça gündeme gelen bu güzergahlardan bir diğeri ise Orta Koridor olarak da adlandırılan Türkiye-Gürcistan-Azerbaycan-Hazar-Türkmenistan-Özbekistan-Kırgızistan-Çin rotasını takip etmektedir. Avrupa-Çin arasında yaklaşık 14-18 günde tamamlanan bu güzergahın uzunluğu ise 5.100 km.dir.  Son alternatif ise tarihi İpek Yolu’nun “Bozkır” güzergahı olarak adlandırılan rotadır. Bu güzergah Avrupa’dan başlayıp Ukrayna-Rusya-Kazakistan-Özbekistan-Kırgızistan-Çin rotasını takip etmektedir. Bu güzergah karayoluyla 6.500 km kat edilmesini gerektirmekte ve 12-14 gün arasında tamamlanabilmektedir.

Bu üç alternatif arasında “Bozkır” güzergahı oldukça uzun bir rotayı takip etmekte ve dolayısıyla bir o kadar maliyetli olmaktadır. Bunun yanında neredeyse tarihi çağları aratmayacak kadar meşakkatlidir. Azerbaycan’dan geçen “Orta Koridor” ise Bakü-Türkmenbaşı denizyolu hattı üzerindeki geçişlerin hali hazırda talebi karşılayabilecek kapasitede hizmet verememesinden dolayı çoğunlukla tercih edilmemektedir. Dolayısıyla yine tarihte olduğu gibi bugün de bire bir olmasa dahi büyük bir oranda tarihi İpek Yolu’nun ana güzergahı kara ve demiryollarının ana ulaştırma koridoru olarak kullanılmaktadır.

Şekil 2. Tarihi İpek Yolu’nun Ana Güzergahı Üzerindeki Ulaştırma Koridoru

Modern Dünya’nın iki önemli ticari merkezini birleştiren İpek Yolu üzerinde 12-18 gün süren uzun yolculuklar ticari malların hızla hareketine engel olmakta ve büyük maliyetlere neden olmaktadır. Dolayısıyla uzun mesafelerde ana karalar üzerindeki taşımacılık operasyonlarında maliyet avantajını elde tutan demiryolu taşımacılığı İpek Yolu üzerinde de günden güne gelişim göstermektedir. Günümüzde Asya ile Avrupa güzergahları üzerindeki 28 ülkeyi birbirine bağlayan 114 bin kilometrelik Trans-Asya Demir Yolu Ağı, 141 bin kilometreyi bulan Asya Hızlı Demir Yolu ağı ve Pan-Avrupa Ulaştırma Koridoru projeleri yürütülmektedir.

Bu projeler arasından en aşina olduğumuz şüphesiz ki Avrupa Birliği tarafından yürütülmekte olan Avrupa-Kafkasya-Asya Ulaştırma Koridoru (TRACECA) projesidir. Aslında Pan-Avrupa Ulaştırma Koridorlarını tamamlar nitelikte uluslararası bir ulaştırma düzenlemesi olan bu proje tarihî İpek Yolu üzerinde Almatı’dan başlayıp, Kırgızistan-Özbekistan-Türkmenistan güzergahını kateden kara ve demiryollarının, Hazar Denizi yoluyla ve Azerbaycan üzerinden Gürcistan’ın Poti ve Batum limanlarına bağlanmasını, denizyolu bağlantısıyla da Ukrayna, Romanya ve Bulgaristan limanlarına geçerek Pan-Avrupa Koridorlarıyla irtibatlandırılması öngörmektedir. TRACECA Projesinin temel amacı, Avrupa Birliği öncülüğünde, AB fonlarının kullanılması ve teknik yardımın alınması suretiyle Avrupa’dan başlayarak Karadeniz, Kafkaslar, Hazar Denizi ve Orta Asya arasında bir taşıma koridorunun oluşturulmasıdır.

Bu projeler bölge ülkelerinin ekonomik ve ticari gelişmeleri ile stratejik bütünleşmesi açısından büyük öneme sahiptir. Şüphesiz bu projelerin Türkiye için de önemi büyüktür. Bu projeler bir tarafta Türkiye üzerinden yapılan transit taşımacılığın Karadeniz hattına kaydırılması tehdidini içermekteyken, diğer taraftan ana güzergah üzerinde yapılmakta olan yeni rota arayışlarına rağmen halen İpek Yolu’nun ana rotasının öncelikli güzergah olmaya devam etmesi nedeniyle önümüze bir takım fırsatlar çıkartmaktadır. Özellikle Türkiye'nin tarihden gelen “doğu batı arasındaki köprü” misyonu için büyük önem arz eden Bakü-Tiflis-Kars (BTK) demiryolu projesi tamamlandığında Manş Denizi ve Marmaray tünellerinin de katkılarıyla Uzak Doğu ile Batı Avrupa arasındaki Demir İpek Yolu hayata geçecek, kısaca Londra'dan kalkan bir tren Çin'e kadar gidebilecektir.

Ayrıca AB’nin Beyaz Kitabına göre 300 km.nin üzerine yapılacak yük taşımalarında 2030 yılına kadar, karayolu yük taşımalarının %30’unun, 2050’ye kadar da %50’den fazlasının, demiryolu ve denizyolu gibi diğer ulaşım türlerine kaydırılması hedeflenmiş, bu hedefin gerçekleştirilebilmesi için gerekli altyapının sağlanması karara bağlanmış olması dolayısıyla Bakü-Tiflis-Kars demiryolu bağlantısı ve modernize edilmiş bir Bakü-Türkmenbaşı denizyolu geçişiyle entegre edilecek “orta koridor” Avrupa-Kafkaslar-Asya ulaştırma koridoru içinde önemli bir avantaj elde edebilecektir. Dolayısıyla bu güzergahın bir an önce faaliyete geçirilmesi, alternatif rotalar faaliyete geçmeden önemli bir transit taşımacılık hacmini üzerine çekebilecek potansiyele sahip olması nedeni ile güzergah üzerindeki her üç ülke için büyük fırsatlar anlamına gelmektedir.

Resmi kaynakların beyanatlarına göre temeli 2008 yılında atılan tamamı 180 km.lik BTK projesi içinde bulunduğumuz 2015 yılının ikinci yarısında Gürcistan ile Türkiye sınırı yakınlarında olan ve tamamlandığında 400 metre uzunluğunda olacak olan tünelin inşasını müteakip tamamlanmış olacaktır. Bu proje hattın geçtiği üç ülke için de stratejik öneme sahip olup ülkeler arasındaki işbirliğini daha da güçlendirmesi beklenmektedir. Bunun yanında Avrupa-Orta Asya hattındaki yük taşımalarının bu hat üzerine kaydırılmasıyla orta vadede yıllık 3 milyon yolcu ile 6,5 milyon ton yük taşınması hedefleniyor. 2034 yılına gelindiğinde ise 16 milyon 500 bin ton yük ile 1 milyon 500 bin yolcu taşınması amaçlanıyor.

 

Şekil 3. Avrupa-Asya Transit Demiryolu Projesi

Öte yandan BTK Demiryolu hattının tamamlanmasıyla birlikte Kars’ta TCDD tarafından proje planları içine alınan bir lojistik merkez kurulacak. Azerbaycan kendisinin de destek vereceği bu lojistik merkez kanalıyla ihtiyacı olan malları Türkiye’den ithal etmeyi düşünmektedir. Dolayısıyla ekonomik anlamda başta Kars şehri olmak üzere Doğu Anadolu’nun kalkınmasına, gelişmesine en önemli etken olacak BTK Demiryolu hattı hayata geçirildiğinde, Orta Asya’nın Hazar üzerinden Türkiye’ye bağlanması, Avrupa ile Orta Asya arasındaki yol üzerinden ulaşımın sağlanması, Türkiye- Gürcistan-Azerbaycan-Türkmenistan üzerinden geçen demiryolu-denizyolu kombine taşımacılığıyla Orta Asya’nın Akdeniz’e bağlanması ve Orta Asya ile yapılan transit taşımacılık Kars üzerinden yapılacak. Merkezi Kars’ta kurulacak lojistik merkez bölgede günü birlik ticaret ile turizmi de canlandıracak. Proje, Doğu’nun en büyük sorunlarından biri olan lojistik problemine de çözüm getirecektir.

KAYNAKLAR

Alim, Y. (2014) Hakimiyet Teorileri ve Türkiye, http://fikirkulisi.com/siyaset/spykman/30/

Özey, R. (2001). Türk Dünyası’nın Jeopolitik Önemi ve Başlıca Sorunları. T.C. Başbakanlık TİKA, Avrasya Etüdleri, Türk Dünyası Özel Sayısı, sayı 20, Ankara, http://www.uiportal.net/uluslararasi-iliskiler/kenar-kusak-teorisi

Fasıl, A. (2007) Jeopolitik Konuma Farklı Bir Bakış, http://www.hikayeler.net/yazilar/yazi-yazici.asp?id=45522

Düğen, T. (2013) İpekyolu’nda Ejderhanın Adımları, http://www.21yyte.org/tr/arastirma/orta-asya-arastirmalari-merkezi/2013/09/28/7230/ipekyolunda-ejderhanin-adimlari

Ulaştırma Bakanlığı (2011). Türkiye Ulaşım ve İletişim Stratejisi Hedef 2023. Ankara.

ETP (2011) European Commission White Paper (2011) Roadmap to a Single European Transport Area-Towards a Competitive and Resource Efficient Transport System.

Serhat Kalkınma Ajansı (2014) http://www.serka.gov.tr/haberler/duyurular/baku-tiflis-kars-demiryolu-hatti-2015te-hizmete-girecek-136.html,  27 Şubat 2014

Bugün (2014) http://gundem.bugun.com.tr/asrin-projesi-yarim-kaldi-haberi/1351487, 17 Kasım 2014

Demiryolu.net (2014) http://www.demiryolu.net/dunya-demiryolu-haberleri/asya-demiryollari-haberleri/btk-demiryolu-hattinda-calismalar-araliksiz-devam-ediyor.html 30 Haziran 2014



Bu yazı 12976 defa okunmuştur.

FACEBOOK YORUM
Yorum

YAZARIN DİĞER YAZILARI

ÇOK OKUNAN HABERLER
YAZARLAR
FOTO GALERİ
  • LOGITRANS 2017
    LOGITRANS 2017
  • TORA- PETROLEUM 2015
    TORA- PETROLEUM 2015
  • TURPAK- PETROLEUM 2015
    TURPAK- PETROLEUM 2015
  • MEPSAN- PETROLEUM 2015
    MEPSAN- PETROLEUM 2015
  • TEKSER- Petroleum 2015
    TEKSER- Petroleum 2015
  • Asis- PETROLEUM 2015
    Asis- PETROLEUM 2015
  1. LOGITRANS 2017
  2. TORA- PETROLEUM 2015
  3. TURPAK- PETROLEUM 2015
  4. MEPSAN- PETROLEUM 2015
  5. TEKSER- Petroleum 2015
  6. Asis- PETROLEUM 2015
FOTO GALERİ
VİDEO GALERİ
  • Tora Memnuniyet Platformu
    Tora Memnuniyet Platformu
  • Kässbohrer Swap Body
    Kässbohrer Swap Body
  • Araçtan Öde Gilbarco Veeder Root
    Araçtan Öde Gilbarco Veeder Root
  • Mercedes-Benz Türk 50. Yılında 50 Startup'ı Destekliyor
    Mercedes-Benz Türk 50. Yılında 50 Startup'ı Destekliyor
  • TEMSA & Aselsan AvenueEV tanıtım filmi
    TEMSA & Aselsan AvenueEV tanıtım filmi
  • ZF Türkiye, Transist 2016 Fuarı'na katıldı
    ZF Türkiye, Transist 2016 Fuarı'na katıldı
  1. Tora Memnuniyet Platformu
  2. Kässbohrer Swap Body
  3. Araçtan Öde Gilbarco Veeder Root
  4. Mercedes-Benz Türk 50. Yılında 50 Startup'ı Destekliyor
  5. TEMSA & Aselsan AvenueEV tanıtım filmi
  6. ZF Türkiye, Transist 2016 Fuarı'na katıldı
VİDEO GALERİ
YUKARI