Sektörel Rekabette Kümelenme Yaklaşımı ve Lojistik Köyler

Geride bıraktığımız yılın son zamanlarında Başbakanımız tarafından açıklanan Ekonomik Dönüşüm paketi içerisinde yer alan Taşımacılıktan Lojistiğe Geçiş Eylem Planı sektöre büyük bir canlılık ve heyecan getirmiştir. Bu yazımızda konuyu önceki yıllarda açıklanan 2023 yılı ulusal hedefleriyle birleştirerek gerek lojistik sektörü gerekse dış ticaretimiz açısından uluslararası rekabette çok stratejik bir öneme sahip olan Lojistik Köyler üzerine odaklamak istiyorum.

Malumunuz, son yüzyılda sosyal, ekonomik ve teknolojik anlamda kaydedilen gelişmeler neticesinde dünya küreselleşme adının verildiği hızlı bir değişim ve dönüşüm sürecine girmiştir. Küreselleşmenin fiziksel sınırları ortadan kaldırması ve ekonomi, teknoloji, iletişim ve ulaşım alanında yaşanan gelişmeler, ihtiyaç duyulan ürünlerin her yerden tedarik edilebilmesini ve üretilen ürünlerin tüm dünya pazarlarına satılabilmesini sağlamıştır. Küreselleşme eğilimine paralel olarak artan ticaret hacmi, ihracatçı başına pazar sayısı ve pazarbaşına düşen ihracatçı sayısını da arttırmaktadır. Yaşanan bu süreç, işletmelerin yalnız kendi ülkelerinde değil tüm dünyada rekabet etmelerini ve beraberinde ülkelerin rekabetçi olmasını kaçınılmaz hâle gelmiştir.

Günümüzde üretim maliyetlerinin ürün bazında birbirine çok yakın değerlerde olduğunu dikkate aldığımızda, ürün odaklı rekabet anlayışının rakipler karşısında yetersiz kalacağı aşikardır. Akademik ve sektörel çevrelerce sıklıkla vurgulandığı üzere, lojistik günümüzün rekabet gücünün temel belirleyicisi olma rolünü üstlenmiştir. Dış ticaretin artmasını ve rekabet edebilir olması ülkelere sürdürülebilir bir rekabet gücü sağlamakta ve buna bağlı olarak ekonomik (GSYİH, kişi başı GSYİH) ve ekonomik olmayan (sağlık, eğitim, yaşam kalitesi vb.) refah göstergelerini yükseltmektedir. Bu noktada lojistik faaliyetlerde maliyet ve farklılık temeline dayalı rekabetçi bir strateji benimsemiş olması özellikle gelişmekte olan ülkelerin uluslararası pazarlarda rekabet üstünlüğü elde edebilmesi için kritiktir.

Lojistiğin hem işletmeler hem de ülkeler açısından rekabet gücüne olan katkısı bağlamında en kritik husus lojistik sektörünün küresel rekabet edebilirliğinin artırılması için atılması gerekli adımların neler olduğudur. Unutulmamalıdır ki güçlü ekonomileri olan ülkelerin küresel bazda rekabetçi sektörleri bulunmaktadır. Bu çerçevede lojistik sektörünün ülkelerin önde gelen rekabetçi sektörlerinden biri olmasının sağlanması şüphesiz tüm ekonomiye olumlu etkileri olması açısından önem arz etmektedir.

Mevcut performans göstergeleri ve geniş kapsamlı akademik araştırmalar lojistik sektörünün heterojen bir yapısı olduğunu ve büyük çoğunluğunun ülkemizdeki diğer sektörlerde de olduğu gibi KOBİ ölçeğinde işletmelerden oluştuğunu ortaya koynaktadır. Lojistik sektöründe global rekabet baskısı, yükselen maliyetler, tedarik zincirlerinin artan önemi ve lojistik hizmetlerin kalitesiyle orantılı müşteri memnuniyetinde katma değer yaratabilme nedeniyle, firmaların işbirliği olmaksızın rekabetçi olamayacakları ve lojistik marka oluşturma yönünde yetersiz kalacakları değerlendirilmektedir. Bu açıdan, çok sayıda küçük işletme kümelenme işbirliği etkisi ve endüstriyel örgüt etkinliğinin en üst seviyeye çıkarılması sayesinde büyük işletmelere benzer bir rekabet avantajı elde edebilecektir. Bu avantajın içerisinde, dışsal büyük ölçekli üretim etkisi, yer işlem maliyetlerinin azalması, bölgesel marka etkisi ve bilgi ve yenilik seviyesinde büyük artış vb. yer almaktadır.

Rekabet gücüne katkı sağlayan her türlü unsurun ve bu unsurlara yönelik gerekli altyapının geliştirilmesini hızlandırması, lojistik sektöründe kümelenmenin önemi açıkça ortaya koymaktadır. İyi planlanmış kümelenme çalışması; firmaların iş süreçlerinde etkinlik, verimlilik, farklılık ve yenilik oluşturma yeteneklerini artırmakta, bunun paralelinde, bu yeteneklerin gelişmesi yönünde gerekli altyapısal yatırımın hayata geçirilmesini tetikleyerek taşımacılık ve lojistik altyapısının geliştirilmesini sağlayacaktır.

Lojistik süreçlerin temelde, farklı tarafların işbirliğine dayalı olarak gerçekleşmesi ve tedarik zincirlerinin bütünleşik ilişki ağlarından oluşması nedeniyle kümelenme yapısı lojistik sektöründe benimsenerek uygulanmaya başlamıştır. Lojistik kümelenmelerin sunmuş olduğu avantajların çoğu sanayi sektörü kümelenmeleri ile paralellik göstermektedir. Bununla birlikte, lojistik kümelenmeler, kümelenme oluşumu ve ekonomik büyüme açısından benzersiz olmalarını sağlayan başka özellikler ortaya koymaktadırlar. Lojistik kümelenmeler, ölçek ekonomileri (esas olarak direkt operasyonlu taşıma modları) ve yoğunluk ekonomilerinin (esas olarak konsolide taşımacılık modları) destekleyici rolü kapsamında, taşıma ve depolama için büyük kapasite imkanı sağlamakta ve talep dalgalanmaları oluştuğu zaman firmaların bu durumla baş edebilmesinde işbirliği oluşturulması yeteneği yer almaktadır. Bu kümelenmeler üst düzey yönetici, bilgi teknolojisi ve diğer uzmanlık alanları çalışanlarından, yükleme faaliyetlerinde çalışan vasıfsız elemana kadar olan bir alanda istihdam olanağı sağlamaktadır. Üretimin yanı sıra bir dizi diğer küçük kümelenme oluşumu gibi çok sayıda sanayi kolunu destek sağladıklarından dolayı, lojistik kümelenmeler ekonomik temelde çeşitlilik oluşturmaktadırlar.

Dünya genelini değerlendirdiğimizde, binlerce lojistik kümelenme var olduğunu görebiliriz. Farklı ülkelerde farklı isimlerle adlandırılan bu kümelenmeler Almanya da “Lojistik Köyler”, Japonya da “Dağıtım Parkları”, İspanya da “Lojistik Platformları”  olarak anılmakla birlikte dünya çapında birçok ülkede farklı isimlerle adlandırılmaktadır. Lojistik sektörünün kümelenme çalışmaları ile geliştirilmekte olduğu ve buna bağlı olarak sektörel ve ulusal anlamda uluslararası rekabet gücünün elde edildiği görülmektedir. Küresel Rekabet ve Lojistik Performans Endeksi raporlarında ilk sıralarda yer alan ülkelerin aynı zamanda gelişmiş lojistik kümelere sahip olması bunu doğrulamaktadır.

Küreselleşmenin etkileri sonucu yakın tarihlerde yaşanan global krizden etkilenen, ardından alınan çeşitli tedbirlerle krizden çıkmak adına önemli yol kat eden ülkemiz, Cumhuriyetin yüzüncü kuruluş yıldönümü olan 2023 yılı için 500 milyar dolarlık ihracatı ve bölgesel bir lojistik üs olmayı hedeflemektedir. Türkiye’nin dünya pazarlarında daha da önde gelen bir oyuncu olmayı hedeflemesi elbette memnuniyet vericidir; ancak bu hedefin yakalanabilmesi için gerekli tüm faktörlerin ulusal düzeyde stratejik açıdan titizlikle değerlendirmesini gerektirmektedir. Böyle bir rekabetçi hedefin yakalanabilmesi bir yandan dış pazarlarda rekabet edebilir bir üretim sanayiine ihtiyaç duyarken, diğer yandan kaliteden ödün vermeden üretilmiş bu ürünleri toplam maliyetleri minimize edecek şekilde ilgili pazarlara ulaştırabilecek bir lojistik sektörüne ihtiyaç göstermektedir. Bu kapsamda lojistik sektörünün önemi ve yapacağı katkı elbette çok büyüktür.

Bu kapsamda Türkiye, lokasyon olarak Orta Doğu, Türk Cumhuriyetleri ve Avrupa arasında bir aktarma merkezi oluşturmasından kaynaklanan avantajlı konumu ile birçok otoriteye göre ülke olarak başlı başına bir lojistik üssü olma potansiyelini taşıması, bu hedeflerin başarılması açısından lojistik fonksiyon için gerekli alt yapıyı sunmaktadır. Ancak ulusal coğrafya açısından var olan bu avantajlı konum genel olarak lojistik üs ya da merkez olarak adlandırabileceğimiz tesislerin yerleşimi açısından yapılacak lojistik sektörü odaklı stratejik planlamalar ve alınacak doğru kararlarla da desteklenmelidir.

Lojistik merkezler, dağıtım kanallarının planlanması açısından büyük önem taşımakla birlikte, lojistik maliyetlerinin oluşması, ulusal ve uluslararası olmak üzere farklı bölgelerin birbirleri ile iletişimlerini sağlaması anlamında önem taşır. Lojistik köylerin geliştirilmesi, ayrı sektörlerden gelen ve birbiriyle doğrudan ilişkili olmayan birtakım kullanıcılar tarafından gerçekleştirilen eşya hareketlerinin bir ölçek ekonomisi kapsamında yönetilmesi açısından önemli faydalar getirmektedir. Lojistik merkezlerin kurulması fikrinin temeli endüstriyel kümelenme kavramına dayanmaktadır. Kümelenme, birbirleriyle ilişki halinde olan firmaların ve destekleyici kuruluşların belirli bir coğrafik bölgede bir araya gelmeleridir. Bu kapsamda lojistik üs, taşımacılık, dağıtım, depolama, elleçleme, konsolidasyon, ayrıştırma, gümrükleme, ihracat, ithalat ve transit işlemler, altyapı hizmetleri, sigorta ve bankacılık, danışmanlık ve üretim gibi birçok entegre lojistik faaliyetin belirli bir bölgede gerçekleştirilmesini ifade etmektedir.

Lojistik merkezler, deniz veya havalimanı tabanlı olsun faaliyetlerini belirli bir merkezde yürütmekle birlikte, dünyanın her yerine ulaşabilme imkanını sağlamaktadır. Ayrıca coğrafi açıdan doğru seçilmiş bu yerlerde temel yetenekleri lojistik olan işletmeler tarafından oluşturulan bu tip ihtisas bölgeleriyle bir yandan çeşitli sektörlerin ürünlerini minimum maliyet ve minimum hatayla elleçleyerek ticari hayata destek verirken diğer yandan önemli ölçüde istihdam yaratmakta ve bölgesel gelişmeye de katkı sağlamaktadır.

Lojistik merkezler bölgesel katkılarının ötesinde özellikle küresel rekabette ulusların rekabet gücüne de önemli katkılarda bulunmaktadır. Dolayısı ile bu merkezlerin doğru konumlandırılması hem ülke ticaretine, hem de bölgenin ekonomisine lojistik sektörü aracılığı ile pozitif yönlü katkı sağlayacağı genel kabul görmektedir.

Rekabet stratejileri açısından kümelenme, ulusal ekonomi içerisinde benzer ya da ilgili ekonomik faaliyette bulunan firmaların bir grup oluşturması şeklinde tanımlanmaktadır. Kümelenme mantığı ile bir araya gelen lojistik işletmelerinin oluşturduğu lojistik üslerin küresel açıdan en önemli özelliği kıtalar arası taşımacılıktaki temel bağlantı noktaları olmalarıdır. Dünyada birçok kıtalar arası taşıma hattı bulunmakta olup, Trans Pasifik Hattı, Trans Atlantik Hattı ve Avrupa–Uzak Doğu hattı bunlara örnek olarak verilebilir.

Lojistik üsler, teknik ve hukuki altyapısı ile coğrafi konumu elverdiği ölçüde, yerel ölçekten başlayarak bölgesel, uluslararası ve küresel boyutta bir cazibe merkezi olabilmektedir.

Lojistik üs kavramının tarihsel gelişimine bakıldığında, başlangıç aşamasında kullanım alanı ağırlıklı olarak deniz ve havalimanlarıdır. Şüphesiz liman ve havaalanlarını karasal coğrafyaya bağlayacak demiryolu ve karayolu hatları da dikkate alınması gereken önemli alt yapı gereksinimleridir. Kuruluş yeri seçimi insanoğlunun yerleşik hayata geçmesinden bu yana karşılaştığı temel problemlerden birisi olmuş ve günümüz yöneticilerinin de üzerine karar vermesi gereken önemli problemlerden birisi olmaya devam etmektedir. Bu kapsamda tespit edilmiş olan coğrafi ve coğrafi olmayan kriterler altında lojistik merkezlerin yerlerinin belirlenmesi, mevcut ve planlanan merkezlerin lokasyon uygunluğunun değerlendirilmesi stratejik öneme sahip bir konudur.

Yer seçimi probleminin akademik tarihçesi incelendiğinde, problemin her dönem önem taşıdığı görülmekte ve probleme çok farklı disiplinlerden, çok farklı çözüm yaklaşımlarının geliştirilmesinin sebepleri anlaşılabilmektedir. Yer seçimi problemi, ekonomi, mühendislik, coğrafi bilimler, matematik, yöneylem araştırması, planlama, şehir ve bölge planlamacılığı ve diğer bilim dallarını kapsayan çok disiplinli çözüm yaklaşımlarının getirildiği problemdir. Coğrafyacılar, şehir planlamacılar, inşaat mühendisleri, endüstri mühendisleri, orman bekçileri, dağıtım uzmanları, perakendeciler, satın almacılar, hastane yöneticileri ve hatta kampanya gezisindeki siyasetçiler yer seçimi problemi ile karşılaşmakta ve bu probleme uygun bir çözüm aramaktadırlar.

Kuruluş yeri problemi, genel olarak çok sayıda değişken faktöre bağlı olup, bu faktörlerin zamana göre değişme hızı da farklıdır. Yerleşim sorununun niteliklerini çok boyutluluk, iç etkileşim, dinamik yapı, disiplinler arası nitelik ve zorunlu sınırlanmalar olarak kabul edilmiştir.

TCDD sorumluluğunda açılan ve devam eden lojistik merkez projeleri coğrafi, ticari ve mekânsal veriler ışığında yapılan senaryo analizleri ve uzman görüşleri dikkate alınarak değerlendirildiğinde İstanbul-Halkalı ve İzmit-Köseköy lojistik merkezlerinin en uygun bölgelerde açıldığı görülmektedir. Buna rağmen Samsun-Gelemen ve Eskişehir-Hasanbey’deki merkezlerin ikinci en iyi bölgede, Uşak ve Denizli-Kaklık lojistik merkezlerinin ise üçüncü önem düzeyindeki coğrafi bölgede kaldığı görülmektedir.

Bu noktada öncelikle Türkiye’de bu kadar lojistik üsse ihtiyaç var mı sorusu akla geliyor. Ardından da acaba yapımına karar verilen bu üslerin seçim kriterleri olarak neler alınmış ve nasıl bir gelecek projeksiyonuna bağlı olarak karar verilmiştir diye sormadan da edemiyoruz. Buradaki eleştirel tavrımız akademik açıdan bulgularımızla uygulamadaki öncelik farklılıklarından kaynaklanmaktadır. Örneğin birinci öncelikli kategoride çıkan İstanbul-Yeşilbayır lojistik üssünün aynı zamanda İstanbul kent lojistiğine olası pozitif katkıları ortadayken acaba neden beklemektedir? Ya da ekonomimiz açısından stratejik ne gibi önemi vardır ki bizce üçüncü öncelikte bulgulara sahip Uşak ve Denizli-Kaklık lojistik üsleri tamamlanmıştır? Ayrıca güncel verilere göre üçüncü önem derecesinde çıkmasına rağmen Doğu ve Kafkasya merkezli dış ticaretimizin geleceği açısından önemi olan Erzurum-Palandöken ve Kars lojistik üsleri hala neden beklemektedir?

Sorular ve sorunlarımız ne olursa olsun kaynak israfı yapılmaksızın hayata geçirilen tüm tesislere ihtiyacımız olacağı, ticari hayatımızın kapasitelerimizi zorlayacak başarılarla dolu olduğu günlere erişmek dileğiyle.

Dostçakalın.