Bugun...


Prof. Dr. Avni Zafer ACAR


facebook-paylas







Taşımacılıktan Lojistiğe Geçiş Yeterli Değil..!
Tarih: 27-12-2013 16:46:00 Güncelleme: 27-12-2013 16:58:00


Merhaba sizlerin yeni yılın ilk günlerinde okuyacağı bu yazıyı eski yılın son günlerinde yazıyorum. Yeni yılın ulusumuza bolluk ve bereket getirmesini dilerken bu yazımızda katma değer yaratabilmek ve gelirlerimizi artırabilmek adına lojistik sektöründe olmazsa olmaz bir değişim zorunluluğundan bahsedeceğiz.

2014-2018 yıllarını kapsamakla birlikte ülkemizin 2023 yılı hedefleri doğrultusunda, toplumumuzu yüksek refah seviyesine ulaştırma yolunda önemli bir kilometre taşı olması beklenen Onuncu Beş Yıllık Kalkınma Planının temel hedeflerinden olan “yenilikçi üretim ve istikrarlı yüksek büyüme” başlığı altında üretimde yapısal dönüşüme ve refah artışına yönelik hedef ve politikalar yenilikçi yaklaşımlarla ele alınmaktadır. Bu alanda özellikle “Lojistikte Türkiye’nin bölgesel bir üs olması, büyük ölçekte liman kapasitelerinin hayata geçmesi” bir alt hedef olarak ifade edilmesi şüphesiz ki sektörel açıdan önemli bir hedeftir. Ayrıca raporun giriş bölümünde yer alan “küresel gelişmeler ve eğilimler” bölümünde açıklanan küresel değer zincirleri kavramı lojistiği geliştirmenin modern işletmeciliğin öncelikle tedarik zinciri bakış açısına sahip olmaktan geçtiğini bilenler adına heyecan vericidir.

Planda da ifade edildiği gibi günümüzde küresel rekabet giderek artarken, rekabet anlayışı da değişmektedir. Daha önce tek bir işletme çatısı altında gerçekleştirilen üretim süreçleri artık birden fazla yerde yürütülebilmekte, üretimde uzmanlık alanları oluşmaktadır. Böylece değer zincirinin farklı aşamalarının farklı bölge ve ülkelerde konumlandırılması mümkün olabilmektedir. Üretimin bu şekilde yeniden örgütlenmesi sebebiyle uluslararası ticaretin gittikçe artan bir bölümü nihai ürünler yerine ara ürünlerden ve endüstri içi ticaretten oluşmaktadır. Bu durum ise birçoğumuzun bildiği gibi belli bir ürüne ait tedarik zincirinin katılımcılarını bir birine fiziki olarak bağlamayı zorunlu hale getirmektedir. Maliyetleri azalan ve kalitesi artan ulaştırma, lojistik hizmetleri ile bilgi ve iletişim teknolojileri, üretim ve ticaretin yeniden organizasyonunu kolaylaştırmaktadır.

Planın da öngördüğü üzere küreselleşme sürecinin ve yaşanan krizlerin yol açtığı belirsizlikler nedeniyle istikrarlı ve yüksek büyüme planda yer alan birçok unsurun stratejik bir şekilde planlanmasına ve hassas bir şekilde koordinesine ihtiyaç duymaktadır.

Planda 2023 hedeflerine ve Onuncu Beş Yıllık Kalkınma Planının amaçlarına ulaşılabilmesi açısından öncelikli alanlarda, temel yapısal sorunlara çözüm olabilecek, dönüşüm sürecine katkıda bulunabilecek, kurumlar arası koordinasyon ve sorumluluk gerektiren 25 adet program tasarlanmıştır. Bu programlardan bir tanesi “Taşımacılıktan lojistiğe geçiş programıdır”.

Ancak lojistiğin müşteri ihtiyaçlarını karşılamak üzere malların hareketi sağlamak maksadıyla bir sistem tasarlayan, organize eden ve yürüten bir alan olduğunun bilinmesine dayanarak hem müşteri ihtiyaçları hem de bu ihtiyaçları karşılayabilecek bir üretim olmadan lojistiğin olamayacağını kolaylıkla söyleyebiliriz. Sanayileşme, gecikerek yola çıktığımız sanayi devrimi yolunda önemli hedeflerimizden birisidir. Ancak verimli bir sanayi alt yapısının oluşturulabilmesi için bilindik bazı göstergelerde durumumuzun kuvvetli olması gerekmektedir. Aksi takdirde üreten ve satan bir ülke yerine birilerin malını taşıyan bir ülke konumunda olabilme riskimiz bulunmaktadır. Bu nedenle müsaadenizle öncelikle ülkemizin makroekonomik durumuna kısaca göz atalım.

Çünkü Türkiye 2023 yılına kadar yıllık 500 milyar dolar ihracat hacmine ulaşmayı hedeflemektedir. Bu süreçte Türkiye’deki üretim firmalarının rekabet güçlerinin korunarak arttırılabilmesi ve bu hedefe ulaşılabilmesi için ulaştırma altyapısı ile lojistik hizmetlerinin kapasite ve kalitesinin bu yoğunluğa hazır olması gerekmektedir. Özellikle lojistik hizmetler özelinde konuyu irdelemeden önce ülkemiz rekabet gücü ve iş ortamının iyileştirilmesi konularında son yıllarda kaydettiği ilerlemelere göz atmak faydalı olacaktır. Bu maksatla sizleri rakamlara boğmadan iki önemli endeksteki seviyemizi ele aldım.

2012 yılı itibarıyla satın alma gücü paritesine göre dünyanın en büyük 16’ncı ekonomisine sahip olan ülkemiz, satın alma gücü paritesine göre kişi başına gelir açısından 66’ncı sırada yer almakta ve gelişmekte olan ülkeler kategorisinde bulunmaktadır. Dünya Ekonomik Forumunun küresel rekabet gücü endeksine göre 2007 yılında 131 ülke arasında 53’üncü sırada yer alan Türkiye, 2012 yılında 144 ülke arasında 43’üncü son yayınlanan rapora göre ise 2013 yılında 148 ülke arasında 44’üncü sırada yer almıştır. Dünya Bankasının (DB) iş yapma kolaylığı endeksinde ise 2006 yılında 155 ülke arasında 84’üncü sırada iken, 2012 yılında 183 ülke arasında 71’inci sıraya yükselmiş, son yayınlanan rapora göre ise 189 ülke arasında 69’uncu sırada yer almıştır.

Ortay çıkan tablo ilerleme hızımızın eskisi gibi olmadığına işaret etmektedir. Rekabet gücü konusunda önemli makroekonomik göstergeleri incelediğimizde de aynı kanaat oluşmaktadır. Uluslararası Para Fonu (IMF), Dünya Ekonomik Görünüm Raporu, Nisan 2013 verilerine dayanarak Kalkınma Bakanlığı tarafından hazırlanan ve 10ncu Kalkınma Planı’nda yer alan verilerine göre Türkiyenin GSYH’nın büyüme hızı global güç odaklarıyla karşılaştırılarak aşağıdaki tabloda sunulmuştur. Görüleceği üzere buradaki tablo da büyüme hızımızın stabil bir hale geldiğine işaret etmektedir. Hele 2012 yılındaki büyümenin 2,2 olduğu görülünce bu yorum bile şüphe uyandırmaktadır.

Dünya GSYH Artışı 

4,3

3,3

     Gelişmiş Ekonomiler

2,5

0,9

          Avro Bölgesi

1,8

0,2

          ABD

2,7

1,0

          Japonya

1,5

0,5

    Yükselen ve Gelişmekte Olan Ekonomiler (BRIC)

6,9

6,0

          Brezilya

3,3

3,6

          Rusya

6,7

3,1

          Hindistan

7,5

7,1

          Çin

10,6

9,8

    ASEAN-5 (Malezya, Endonezya, Filipinler, Tayland, Vietnam)

5,6

5,2

    Orta Doğu ve Kuzey Afrika (MENA)

6,4

4,5

    TÜRKİYE

7,2

3,3

 

2007-2012 döneminde hizmetler sektörünün (vergiler dâhil) GSYH içindeki payı ise artarak yüzde 72,7’ye yükselmiştir. 2012 yılı itibarıyla GSYH içerisindeki payı yüzde 61,9’a yükselen Bu durum bir hizmet sektörü olan lojistik hizmetler açısından heyecan verici gibi görülse bile sanayi sektörünün payının giderek azalması 2023 yılı ihracat hedeflerinin erişilebilirliği anlamında tereddütlerin doğmasına neden olmaktadır. Bu şartlar altında Ülkemizin uluslararası düzeyde işbölümü ve değer zinciri hiyerarşisinde konumunu yükseltmesi, küresel kriz sonrasında yeniden şekillenen dünya ekonomisinde gelişmiş ülkelerle arasındaki mesafeyi kapatması için yüzde 4,5 civarında olan potansiyel büyüme hızını artırması gereklidir.

Onuncu Beş Yıllık Kalkınma Planının dahi 2018 yılı ihracat hedefe 277 milyar dolarken ve bu kalkınma planı dönemi içerisinde yıllık ortalama artış oranı 11,9 olarak öngörülmüşken 2023 yılında 500 milyar dolarlık bir ihracat hedefinin ne şekilde yakalanacağı zaten sorunlu bir konudur. Üstelik yukarıdaki değerlere ve endekslere baktığımızda hayal kırıklığına uğrama riskimiz de bulunduğu görülmektedir.

Ancak, her şeye rağmen moral bozmamak ve ulusumuzu global piyasalarda hak ettiği yere ulaştırmak için canla başla çalışmak gerekmektedir. Mevcut gelecek projeksiyonlarının gerçekleşebilmesi için lojistik sektörü hiç şüphesiz ki üzerine düşen görevi yapmaya hazırdır. Bu kapsamda Türkiye’nin coğrafi avantajlarını ekonomik gelişmeye ve ticaret hacmine yeterince yansıtabilmesi için maliyetleri optimize edecek, ürün döngü sürecini kısaltacak, ulaştırma, depolama, paketleme ve stok yönetimi gibi işlevleri bütünleştirebilecek bir yük taşımacılığı ve lojistik altyapısının gerçekleştirilmesi gerekmektedir. 

Onuncu Beş Yıllık Kalkınma Planında da vurgulandığı gibi Türkiye’nin lojistikte bölgesel bir üs olması sağlanarak; lojistik maliyetin düşürülmesi, ticaretin geliştirilmesi ve rekabet gücünün artırılması temel amaçlarımızdan birisi olmalıdır. Çünkü günümüzde ürün çeşitliliği artmış ve üretim teknolojileri pazarda kolayca el değiştirebilir duruma gelmiştir. Bu durum üretim maliyetlerinin birbirine yaklaşmasına neden olmaktadır. Lojistiğin nihai hedefi belirlenmiş bir üretim ya da pazarlama hedefine en düşük toplam maliyetle erişilmesini sağlamaktır. Bu maksatla ulaştırma, depolama, envanter yönetimi ve gümrükleme alt maliyetleri göz önünde bulundurularak, transit taşıma süresinin kısaltılması, hasarsız teslim oranının yükseltilmesi, güvenilirlik ve hız unsurları öne çıkarılarak müşteri hizmet düzeyinin artırılması gerekmektedir.

Taşımacılıktan lojistik anlayışına geçmek için öncelikle sanayimizin tedarik zinciri felsefesini anlaması ve küresel rekabetin varlığını kabul etmesi gerekmektedir. Bunun gerçekleştirmesi bundan sonraki aşamaları kolaylaştıracak önemli bir paradigma kırılmasıdır.

Bu noktadan sonra değer zincirinde yer alan faaliyetler arasından temel yetenek alanına karar verilmesi ve diğer faaliyetlerin dış kaynaktan tedarik edilmesine geçilmesi gerekir. Bu durum temel yetenek alanlarında verimlilik ve etkinlik düzeyinin artmasına neden olacaktır. Yani yabancıların dediği gibi “Do your best! Outsource rest!” Özellikle KOBİ’ler tarafından dış kaynaktan temin edilen lojistik hizmetleri ilgili firmaların benzer işletmelerin faaliyetlerini bir araya getirerek yük konsolidasyonu ve rota optimizasyonu yapmasına imkan vererek maliyet düşmesine imkan sağlayacaktır.

Önemli bir nokta ise hala geçmişten gelen köklerimize sadık kalarak sürdürdüğümüz “bedesten” mantığıyla Organize Sanayii Bölgesi (OSB) kurma fikrinden vazgeçilerek kümeleme anlayışına geçilmesi gerekmektedir. Yani kuyumcular çarşısı, tenekeciler çarşısı, kunduracılar çarşısı şeklindeki tarihsel iş yapma modelini kast etmekteyim. Günümüzde birçok şehrimizdeki bankalar caddesi, doktorlar caddesi bu bedesten mantığının kalıntılarıdır. Öyle ki OSB’lerde aynı şekilde açılmaktadır. Böyle olunca tedarikçileri farklı, müşterileri farklı olan birçok benzer firma yan yana gelmektedir. Şüphesiz ki yatay entegrasyon yoluyla da bazı tasarruflar sağlanmakta ve faydalar elde edilmektedir. Ancak uluslararası tedarik zincirleriyle rekabet edebilmek, pazara hızlı ürün sunabilmek için daha farklı bir modelin faydalı olacağı görüşündeyim.

Bu modelde belli bir sektördeki önemli bir oyuncu ya da orta büyüklükte birkaç oyuncu bir OSB’nin kalbini oluşturur. Bu firmaların tedarikçileri ise mümkün olduğu kadar yakında hatta aynı OSB içerisinde konuşlandırılır. Bu durumda lojistik hizmet alınan firma yurt içi veya yurt dışından ham maddeleri ara mamul üreticilerine getirir. Ara mamul üreticilerinin ürünleri stoksuz satın alma mantığı çerçevesinde tam zamanında dağıtım modeliyle ana üretici işletmelere sık seferlerle taşınır. Ana işletmenin ürünleri ise yine aynı lojistik servis sağlayıcı tarafından yurt içi ya da yurt dışı pazarlara taşınır.

Bu modelin hayata geçmesi durumunda lojistik maliyetler ilgili OSB’deki tüm işletmeler için minimum düzeye inecektir. Bu modelin özellikle sanayi bölgelerinde çok faydalı olabileceğine inanıyorum. Bu uygulama neticesinde şu anda yapılmakta olduğu gibi birçok Lojistik üsse de gerek kalmayacaktır. Sorarım sizlere, Ege’deki sanayici ve üreticiler ürünlerini neden Uşak’ta elleçlettirsin? Bu noktada lojistik üslerin planlamasıyla da ilgili bir şeyler söylemek gerekecektir elbet. Konuyu başka bir buluşmaya bırakarak lojistik üslerin sadece dış ticaretin yoğunlukla yaşandığı özellikle KOBİ’lerin uzmanı olmadığı lojistik ihtiyaçlarının karşılandığı sınırlı sayıda yerde ya da Ankara lojistik üssü gibi merkezi bir aktarma noktası olabilecek yerlerde kurulması taraftarıyım.

Görüldüğü gibi Kalkınma Planında öngörülen şekliyle taşımacılıktan lojistik anlayışına geçilmesi de yeterli olmamaktadır. Zaman kaybetmeden tedarik zinciri anlayışına top yekün bir geçiş yapmalıyız.

Taşımacılıktan anlayışından lojistik anlayışına geçmek hem vizyoner liderler hem de çalışanlar açısından nitelikli bir iş gücüne ihtiyaç duyduğu açıktır. Aslında küresel düzeyde nitelikli işgücünün öneminin giderek arttığı günümüzde lojistik alanında beşeri sermayenin geliştirilmesi genç nüfusa sahip ülkemiz açısından önümüzdeki dönemde lojistik performansımızın geliştirilmesi için bir fırsattır. Avrupa’da yaşlanan genel nüfus ortalamasını dikkate aldığımızda ileride birçok uluslararası firmanın önemli yöneticileri neden Türk gençlerinden olmasın diye düşünmeden edemiyorum. Burada konuyu MYO ve Üniversitelerimizdeki lojistik bölümlerinin müfredatına bağlamak isterim ancak onu başka bir zaman ele alalım.

Yeni yılın sizlere ve ulusumuza güzellikler getirmesi dileklerimle,

Dostçakalın...



Bu yazı 6347 defa okunmuştur.

FACEBOOK YORUM
Yorum

YAZARIN DİĞER YAZILARI

ÇOK OKUNAN HABERLER
YAZARLAR
FOTO GALERİ
  • LOGITRANS 2017
    LOGITRANS 2017
  • TORA- PETROLEUM 2015
    TORA- PETROLEUM 2015
  • TURPAK- PETROLEUM 2015
    TURPAK- PETROLEUM 2015
  • MEPSAN- PETROLEUM 2015
    MEPSAN- PETROLEUM 2015
  • TEKSER- Petroleum 2015
    TEKSER- Petroleum 2015
  • Asis- PETROLEUM 2015
    Asis- PETROLEUM 2015
  1. LOGITRANS 2017
  2. TORA- PETROLEUM 2015
  3. TURPAK- PETROLEUM 2015
  4. MEPSAN- PETROLEUM 2015
  5. TEKSER- Petroleum 2015
  6. Asis- PETROLEUM 2015
FOTO GALERİ
VİDEO GALERİ
  • Tora Memnuniyet Platformu
    Tora Memnuniyet Platformu
  • Kässbohrer Swap Body
    Kässbohrer Swap Body
  • Araçtan Öde Gilbarco Veeder Root
    Araçtan Öde Gilbarco Veeder Root
  • Mercedes-Benz Türk 50. Yılında 50 Startup'ı Destekliyor
    Mercedes-Benz Türk 50. Yılında 50 Startup'ı Destekliyor
  • TEMSA & Aselsan AvenueEV tanıtım filmi
    TEMSA & Aselsan AvenueEV tanıtım filmi
  • ZF Türkiye, Transist 2016 Fuarı'na katıldı
    ZF Türkiye, Transist 2016 Fuarı'na katıldı
  1. Tora Memnuniyet Platformu
  2. Kässbohrer Swap Body
  3. Araçtan Öde Gilbarco Veeder Root
  4. Mercedes-Benz Türk 50. Yılında 50 Startup'ı Destekliyor
  5. TEMSA & Aselsan AvenueEV tanıtım filmi
  6. ZF Türkiye, Transist 2016 Fuarı'na katıldı
VİDEO GALERİ
YUKARI