Orta vadede 12 Milyar Euro’luk fırsat :  Türkiye Talgo’yu Kaçırmamalı 

Merhaba, değerli okuyucular,

Mursiya Belediyesi’nde çalıştığım ve akabinde İspanya’da yüksek lisans yaptığım yıllarda, İspanyol kültürünü yakından tanıma fırsatı buldum ve Akdeniz’in batısında ve doğusunda yaşayan bu iki halkın ne kadar benzer özellikler taşıdığını gördüm. Aynen bizim gibi kullandıkları bir deyim var: “ Ya Veremos”, yani “Bakarız”

0,619 Milyar Euro: Raylı Sistem Devi Talgo’nun Fiyatı,

8,977 Milyar Euro: Türkiye’nin 2035 Yılına kadar Tren İhtiyacı

İspanyol Talgo firması Macarlar’ dan (Ganz-Mavag Europe ) 619 milyon avroluk bir teklif aldı. Talgo’nun sahibi Trilantic bu teklifi kabul etse de, ambargoda olan demiryolu firması Rus Transmash Holding’in Ganz-Mavag ile bağlantısından dolayı İspanyol hükümeti bu satışa izin vermedi. İspanyol hükümeti, Talgo’yu stratejik bir şirket olarak görüyor. 

Talgo Kimdir?

Talgo (Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol) 1941 yılında Jose Luis de Oriol ve Alejandro Goicoechea tarafından kurulmuştur. Hafif ve yüksek hızlı tren teknolojilerine sahiptir .

Talgo, Deutsche Bahn (DB) ve Danimarkalı DSB gibi şirketlerden siparişler alarak Avrupa’da önemli bir oyuncu haline gelmiştir .Ayrıca Mısır’da da faaliyet göstermekte ve yeni nesil hidrojen yakıtı trenler geliştirmektedir.

2022 yılında gelirlerinde % 15.5’lik bir düşüş yaşamış ve 1.4 milyon Euro net kar elde etmiştir.Hammadde fiyatlarındaki artış ve küresel tedarik zincirindeki aksamalar bu düşüşün nedenleri olarak gösterilmiştir.Ancak şirketin 2.7 milyar Euro değerinde bir sipariş birikimi bulunmaktadır. 

Şimdi ise Lehler (Pesa),  İspanyollar/ Basklar (Sidenor) Talgo’yu satın almak için tekliflerini ilettiler. Hintliler (Jupiter Wagons), İsveçliler (Stadler) ve Çekler (Skoda) de takipte.

Herkes Talgo’nun Peşinde, Peki ya Biz ?

Türkiye resmi raporlara göre 2035 yılına kadar 643 adet hızlı tren, lokomotif ve elektrikli tren setine ihtiyacımız var. Demiryolu pazarındaki ortalama fiyatlar hesaplandığında bu rakam 9 milyar Euro’ya ulaşıyor. Ek olarak Ulaştırma Bakanımız Sayın Abdülkadir Uraloğlu, Ankara- İstanbul çok yüksek hızlı tren projesini açıkladı ve sektörde ilgili konu hakkında istişareler başladı. Sadece araç değil, farklı kurumların biçtiği anahtar teslim maliyet 6 milyar avro ile 19 milyar avro arasında değişiyor. Ortalama 12,5 milyar avroluk bir maliyet öngörelim ve bunun 3 milyar avrosunu çok yüksek hızlı tren setleri için ayıralım. Böylece, 2035 yılına kadar ihtiyacımız olan toplam bütçe 12 milyar avroya ulaşıyor. Bu rakam, Talgo’nun tahmini satın alım maliyetinin neredeyse 20 katı. Yani ilgili ihtiyacımızı %5 yatırım ile karşılama potansiyeli olan bir fırsat var.

Polonya, Avrupa’da yeni bir süper güç olmak için sağlam adımlar atıyor ve yüksek hızlı tren projeleri için teknoloji transferi stratejisini geliştirerek yol haritasını uyguluyor. Pesa yani Polonya Devlet Yatırım Fonu ( PFR), en istekli taraf olarak görünüyor. Polonyalılar, Talgo’nun hisselerini satın alarak Polonya’daki yüksek hızlı tren projeleri için teknolojik avantaj sağlamayı hedefliyor. Türkiye Varlık Fonu da benzer şekilde yüksek katma değer ve Finansal Yatırım Dönüş Oranı (ROI) olan bir yatırım gerçekleştirebilir. Pesa, Talgo ile ortak bir yüksek hızlı tren geliştirme mutabakat zaptı (MoU) imzaladı. Pesa’nın çoğunluk hissedarının PFR olduğunu belirtelim. PFR , CPK (Central Port Komunikacyjny) projesi için yüksek hızlı tren projeleri fırsatlarına yüksek önem veriyor.

Hindistan’ın en büyük yük vagonu üreticilerinden biri olan Jupiter Wagons, Talgo’nun teknolojisini ve patentlerini satın alarak ülkesinde ve dünyada yüksek hızlı tren pazarına girmeyi hedefliyor. Jupiter Wagons’un Talgo hisselerini %30’u satın almak için harekete geçtiği belirtiliyor. Hintliler ilk metro araçlarını üretti. Artık raylı sistemler başta olmak üzere birçok sektör için dünyada üretim üssü haline geldi. 2014-2024 yılları arasında, özellikle COVID- 19 pandemisi sonrasında, çok uluslu şirketlerin Çin’den Hindistan’a yöneldiği görüldü. Bu, “China Plus One” veya “Çin’den çıkış” strateji olarak da biliniyor. Hindistan’a yapılan doğrudan yabancı yatırımlar( FDI), 2021-2022 mali yılında yaklaşık 81 milyar dolar oldu. 

Benzer şekilde, İspanyol Bask firması Sidenor’da Talgo’nun alımıyla ilgileniyor ve teklifini sundu. Çelik üreticisi Sidenor, Talgo’nun en az %29.9’u hissesini satın almak için bir teklif sundu. Sidenor’un teklifi hisse başında 4 Euro iken, Talgo’nun büyük hissedarı Trilantic, hisse başına 5 Euro talep etti. Halihazırda Bask bölgesinde CAF firması raylı sistem araçları üretiyor. 

Macarlar (Ganz, Mavag), İsveçliler, (Stadler) ve Çekler (Skoda) de, teklifleri henüz avantajlı bulunmasa da, hızlı tren teknolojisi portföylerini ekleyerek rekabet gücünü arttırmak için farklı alım stratejileri geliştiriyor.

Şimdi kim ne teklif etti, Özetleyelim:

Ganz-Mavag Europe Teklifi (Mart 2024)

• Macar konsorsiyomu Ganz-Mavag Europe, Talgo’nun tüm hisselerini satın almak için hisse başında 5 Euro teklif sundu. Bu teklif, 7 Şubat 2024 hisse değerine göre %14.42 prim anlamına geliyordu ve toplam değer yaklaşık 619 milyon Euro olarak belirlenmişti. 
• Talgo’nun tepkisi :  Yönetim kurulu teklifi “dostane” ve hissederler için “cazip” olarak değerlendirdi. Ana hissedar Trilantic de olumlu baktı.

•  İspanyol Hükümeti Engeli: Corvinus Zrt’nin (%45 ortaklık) Rus bağlantıları nedeniyle ulusal güvenlik gerekçesiyle teklif, Ağustos 2024’te İspanyol hükümeti tarafından engellendi. 30 Ağustos 2024’te teklif geri çekildi.

Skoda Transportation Teklifi ( Temmuz 2024)

• Teklif: İşbirliği ve sanayi entegrasyonu önerisi yapıldı. Doğrudan nakit ödeme içermeyen bir teklifte bulunuldu. 
• Talep: Talgo yönetimi, Ganz Mavag’ın teklifini aşacak bir fiyat ve nakit ödeme istedi. 
• Sonuç: Belirsiz koşullar nedeniyle görüşmeler askıya alındı.

 Sidenor Teklifi (Ekim 2024- Şubat 2025)

• İlk aşama (Ekim 2024) :  Sidenor Talgo’nun tamamına ya da bir kısmı satın almak için girişimde bulundu. 
• Şubat 2025 : %29.9 hisse için hisse başında 4.15 Euro doğrudan ödeme ve belirli iş hedeflerinin ulaşılması durumunda ek 0.65 Euro teklif edildi. Toplam teklif 4.80 Euro’ya ulaştı. Amaç, Zorunlu Satın alma teklif sınırı olan %30’un altında kalmaktı.
•  İspanyol kamu desteği : Bask bölgesinin Finkatuz fonu ve SEPI ( Sociedad Estatal de Participaciones Industriales) devreye girdi. 
• Değerleme sorunu: Trilantic, hisse başına 5 Euro talep etti ve teklif yetersiz bulundu. 

Pesa (PFR) Teklifi (Ocak 2025 ) 

• Başlangıç: Polonya Devlet Yatırım Fonu (PFR) Pesa’nın çoğunluk hissedarı olarak Talgo’nun %40 hissesini satın almak için devreye girdi. 
• Motivasyon: Pesa  ile Talgo’nun teknolojik avantajlarını birleştirerek Avrupa demiryolu pazarında yeni bir güç oluşturmayı hedefledi.
• Teklif Detayları: Hisse başına rakam açıklamamakla birlikte, Sidenor teklifinden daha cazip olduğu ifade edildi.
•  İspanyol Kimliği Sözü: Talgo’nun genel merkezinin ve fabrikalarının İspanya’da kalacağı garantisi verildi. 
• Danışmanlar:  PFR, Societe Generale ve Baker McKenzie ile çalıştı. 
• Hükümetin rolü: İspanyol hükümeti Talgo’nun stratejik önemini vurgulayarak şirketin İspanyol kimliğinin koruması talebinde bulundu. 

Stadler Teklifi (Mart 2025 ) 

• Başlangıç: Stadler, İspanya pazarında güçlenmek ve yüksek hızlı tren teknolojisine erişmek amacıyla Talgo’nun değişken hat açıklığı teknolojisiyle ilgilendi. 
• Motivasyon: Stadler Rail Valencia fabrikası üzerinden Renfe ile iş birliklerini büyütme fırsatını planladı.
• Yasal Zorluk:  İsviçre merkezli olması nedeniyle, Stadler’in 130’dan fazla hisse alımı durumunda AB dışı şirket statüsü nedeniyle zorunlu satın alma teklifine tabi olabileceği belirtildi.
• Belirsizlik: Hükümetin olası stratejik müdahalesi süreci belirsiz kıldı. 

Jüpiter Wagons’un Talgo’yu Satın Alma Girişimi (2024 sonları- Şubat 2025) 

• Başlangıç:  Hindistanlı demiryolu şirketi Jüpiter Wagons’un Talgo ile ilgilenmeye başladığı bilgisi 2024 yılının sonlarında ortaya çıktı. Şirket Talgo’nun % 30 hissesini satın almak için harekete geçti. 
• Ray Haber’deki bir habere göre, bu satın alma hazırlığının 7 Şubat 2025 itibariyle devam ettiği belirtildi.
• Talgo’nun teknolojisi ve patentlerine erişim sağlanarak Hindistan ve dünyada yüksek hızlı tren pazarına girilmesi hedeflenmektedir. 
• Talgo’nun hidrojen teknolojileri de Jupiter Wagons için cazip bir faktör. 

• Teklif detayları : Jupiter Wagons’un yalnızca % 30 hisse alımını hedeflediği bilinmektedir.

• Hükümetin Rolü : İspanyol hükümeti,  ulusal güvenlik gerekçesiyle yabancı şirketlere yapılacak satışlara müdahale etme eğilimindedir. 

Bizim için başka bir Bombardier Vakası mı?

Türkiye’nin Bombardier’in alımı ile ilgili bir girişim oldu mu diye merak edenler olabilir. Maalesef hayır. Tramvay, metro ve hızlı tren gibi birçok ürünü olan Bombardier’in Alstom ile birleşmesi/ satışına memleketimizde sektör paydaşları olarak tepkimiz “keşke biz alsaydık “ şeklinde oldu.

Gerçekten de bu tür alımlar ve ortaklıklar yaparak Ar-Ge (Araştırma -Geliştirme ) faaliyetlerini desteklemek mümkün. Bu konuda birçok örnek mevcut. Örneğin:

• AlstoM ve Hyundai Rotem, 1991 yılında Güney Kore’de yüksek hızlı tren üretimi için bir konsorsiyum kurdular. Bu işbirliği kapsamında, Alstom’un TGV teknolojisi ile Hyundai Rotem’in üretim kapasitesi birleştirilerek, Kore Hızlı Treni (KTX-I) setlerinin üretimi gerçekleştirildi. İlk 12 tren seti Fransa’da, kalan 34 set ise Kore’de üretildi. Daha sonra Güney Koreli firmalar kendi yüksek hızlı tren projelerini geliştirdi. HSR -350X prototipi, 2004 yılında saatte 352.4 km hıza ulaşarak Kore Demiryolu hız rekorunu kırdı. 
• Çin Demiryolları (CR), hızlı tren üretimi sürecinde Siemens’ten ilk etapta 60 adet Velaro treni sipariş etti. İlk üç tren Almanya’da Siemens tarafından üretildi ve CRH3A olarak adlandırıldı. Daha sonra bu trenler CRH3C olarak yeniden adlandırıldı. Geri kalan trenler ise kısmen Siemens’te alınan parçalarla Tangshan Railway Vehicle tarafından Çin’de üretildi. Teknoloji transferi sayesinde CRRC, Velaro trenleri temel alınarak CRH3 serisi trenleri üretmeye başladı. Ayrıca CRRC, Hitachi’den alınan burun ve elektrik ekipmanlarıyla modifiye ederek yeni versiyonlarını üretti. Alstom ile Çin Demiryolları 60 adet CRH5 tren seti üretimi için anlaşma yaptı. Bu trenler Alstom’un İtalya’da kullandığı ETR-600 New Pendolino modelini temel alıyor. İlk üç tren Alstom tarafından İtalya’da üretilirken, sonraki 6 tren demonte olarak Çin’e gönderildi ve CNR Changchun tarafından birleştirildi. Kalan 51 tren ise Alstom’dan alınan teknoloji ile CNR, Changchun tarafından üretildi. Şu anda 80 adet CRH3C serisi EMU, 661 adet CRH380B serisi EMU ve 25 adet CRH380C serisi EMU ve toplam 227 adet CRH5 serisi tren üretildi. 

Aslında Türkiye’nin de Talgo ile bir geçmişi var. Tümosan ile Talgo arasında 2015 yılında hızlı tren projeleri için mütabakat zaptı (MoU) imzalandı, ancak ilerleyen dönemlerde maalesef başka bir gelişme olmadı. 

Memleketimizde de raylı sistem alanında önemli gelişmeler yaşanıyor. TÜRASAŞ olarak Şubat 2025’de maksimum işletme hızı 80 km/h olan Milli Metro Tasarımı ihalesini gerçekleştirdik. İhale esnasında açıklanan (KİK 4734’e göre) resmi yaklaşık maliyeti 215 milyon TL olan ihaleye sadece Blue Engineering SRL ( Çin)  firması 209 milyon TL teklif sundu. TSI sertifikası ve 120 km/s metro tasarlamış olma şartı bulunuyordu. Daha önce Gebze-Darıca Hattı için en üst seviye sürücüsüz (GOA4) metro üretip yurtdışına ihraç etmiş Bozankaya, Bursa’ya Hafif Metro / HRS üretip yurtdışına ihracat yapmış Durmazlar ve yıllardır raylı sistem aracı tasarlayan birçok yerli ve milli tasarım firması ile oluşumu maalesef teklif veremedi. Belki bu ihalede araç tasarımına Erciyas, Özbir Vagon gibi firmalar da dahil olabilirdi. Hatta Sakarya’da fabrikası olan Hyundai Eurotem. Sonuç olarak, 160 km/s ve 225 km/s trenlerimizin milli tasarım işlerini de aldığı gibi, Blue Engineering firması bu ihaleyi de alma ihtimali yüksek görünüyor.

Memleketimiz için hayırlı olsun inşallah.

Bu arada Gebze-Darıca hattı için sinyalin, yapımın ve araçların yerli ve milli kaynaklarla (Bozankaya + Aselsan + Eze) sağlandığını belirtmek isterim. Buna Tümaş, müşavirlik hizmetini de katabiliriz. AYGM ve Ulaştırma Bakanlığına ülkemiz adına teşekkür etmek isterim. Ayrıca İstanbul M4 Metro hattı için idare yerli firmaların da teklif verebileceği şekilde eşit bir ihale yapıldı, İstanbul Büyükşehir’in de hakkını teslim etmek gerekir.

Güzel bir haber de 225 km/s olan hızlı tren aracının üretimine başlandığını da bu hafta gururla öğrendik. Zaten TCDD Taşımacılık, 14 adet 225 km/s hıza sahip treni Türasaş’a sipariş etmişti.

Tren hala kalkmadı, Son vagona yetişebiliriz. 

Talgo’nun satın alınması hakkında ivedilikle bir değerlendirme yapılarak hızlı bir şekilde karar verilebilir. Bunun için sektör paydaşlarından fikir alınıp işbirliği yapılırsa ibre lehimize dönecektir. Talgo fırsatı, sadece bir satın alma değil, Türkiye’nin raylı sistemler alanında yeni bir atılımı olabilir. “Bakarız” demeden, bu fırsatı değerlendirip harekete geçmek gerek. Türkiye’nin demiryolu sektöründe küresel liderlik potansiyelini artırabilecek stratejik bir hamle, şimdi harekete geçme zamanı. Atalarımızın dediği gibi, harekette bereket vardır.

Selam ve Saygılarımla

Yiğit Belin

Raylı Sistem ve Elektrikli Araçlar Toplu Ulaşım, Yigitbelin.com

Not: Kullanılan bilgilerin kaynağı kamuya açık, resmi yayınlar, rapor ve çalışmalardır.

Ayrıca yazarın kendi oluşturduğu raporlar ve kendi değerlendirmeleridir.