Prof. Dr. Avni Zafer ACAR
  Güncelleme: 24-03-2024 15:46:00   01-11-2015 15:58:00

Konteyner Taşımacılığı Bağlamında Türk Limanları

Merhaba

Geçen ay Ekonomi Yöntem Gazetesinin sayfalarından Akdeniz bölgesindeki deniz ticareti ile ilgili hususları sizlere aktararak bu bağlamda limanlarımız ile ilgili konulardan bahsetmeye başlamıştım. Bu yazımızda konuyu biraz daha detaylandırarak naçizane bazı tespitlerde bulunarak ulusal politikalar kapsamında önerilerde bulunacağım.

Uzun süreden beri bölgemizde yaşanan ve çapı uluslararası boyutlara erişen problemler, döviz kurlarında yaşanan değişim, Çin başta olmak üzere gelişmekte olan ülkelerin üretim rakamlarındaki düşüş gibi önemli faktörlerin etkisiyle ülkemizin ihracat rakamları da olumsuz olarak etkilenmiştir. Resmi verilere göre Türkiye'nin ihracatı, bu yılın ilk yarısında, geçen yılın aynı dönemine göre %8,7 seviyesinde gerileyerek 36,4 Milyar $ olarak gerçekleşmiştir. Sevindirici haber şudur ki OECD’nin verdiği rakamlara göre G20 ülkeleri arasında ihracatta en az etkilenen ülkeler arasında 7. olmuş durumdayız. Bu sonuçla  Japonya, Almanya, Endonezya, Fransa, İtalya, Kanada, Brezilya, Hindistan, Arjantin, Avustralya, Rusya ve Suudi Arabistan gibi ülkeleri geride bırakmış durumdayız.

Aslında Türkiye’nin dış ticaretindeki artış 2000’li yıllardan bu yana önemli bir ivmelenme içerisindedir. 2009 yılındaki kötü performanstan sonra yaşanan artışın bir sonucu olarak TUİK verilerine göre 2014 yılı sonu itibariyle 157,6 milyar $ ihracat, 242,2 milyar $ ithalat olmak üzere toplam dış ticaretimiz yaklaşık 400 milyar $ değerine ulaşmıştır. Geçmiş performansları esas alarak yapılan trend analizlerine dayanarak 2015 yılı sonuna doğru 450 milyar doların üstünde bir dış ticaret hacmine erişmemiz beklenirken son rakamlar hafif negatif eğimli bir grafiğin ortaya çıkacağını göstermektedir. Gerçi bu rakam 10ncu 5 Yıllık Kalkınma Planı ve sonrasındaki çalışmalarla hedeflenen rakamların oldukça altında olmakla birlikte Dünya genelinde ve içerisinde bulunduğumuz bölge özelindeki politik ve ekonomik değişimler dikkate alındığında gene de azımsanmayacak düzeydedir. Ancak 2023 yılı için koyulan dış ticaret hedeflerinin revize edilmesi ve daha gerçekçi seviyelere çekilmesi gereksinimi kaçınılmaz bir zorunluluk olarak ortaya çıkmaktadır.

Konunun detaylarını işin uzmanlarına bırakarak yukarıda kısaca açıklamaya çalıştığımız olaylar çerçevesinde dış ticaret hacmimizde ortaya çıkan bu düşüş ve yavaşlama lojistik ve taşımacılık sektörünü de çok ciddi olarak etkilemektedir. Malumunuz taşımacılığın uluslararası ticaretteki belirleyici ya da diğer bir bakış açısıyla kolaylaştırıcı rolü artık tüm otoriteler tarafından genel kabul görmektedir.

Geçen ay başladığımız deniz taşımacılığını odağımıza alarak konuyu değerlendirmeye başladığımızda gerçekleşen rakamlara göre dış ticaretimize konu malların beyan edilen değerlerini esas aldığımızda 2014 yılı itibariyle %57’sinin deniz yolu ile taşındığı görülmektedir. Rakamsal olarak ifade etmek gerekirse 2014 yılında yaklaşık 400 milyar dolar tutarındaki dış ticaretimizin 227,7 milyar dolarlık bölümü deniz taşımacılığı yoluyla yapılmıştır. İthalatta bu oran %58,4 ihracatta ise %54,7 olarak ölçülmüştür.

Dış ticaretimizde denizyolu kullanımının 2000’li yıllardan bu güne %49,4 düzeyinden başlayarak %57 düzeyine kadar artması elbette sevindirici bir gelişme olarak görülmektedir. Ancak dış ticaretimiz genelinde ortaya çıkan %57’lik denizyolu kullanımı gerek üç tarafı denizlerle çevrili bir ülke olmamız gerçeğini gerekse dünya deniz taşımacılığındaki gelişmeleri dikkate aldığımızda bu oranın yetersiz olduğu açık bir şekilde görülmektedir. Bunun yanında bu veriler değer bazlı olması nedeniyle özellikle değer/hacim oranı düşük dökme ve kuru yükler dikkate alındığında tonaj bazlı bir incelemede deniz taşımacılığı oranının yukarıya çıkacağı ortadadır.

TUİK ve UDHB verilerine göre Türkiye limanlarında 2014 yılında 383,12 milyon ton yük elleçlenmiştir. Bu yükün %73,9’u ithalat ve ihracat nedeniyle, %13,2’si kabatoj hattındaki yük taşımaları ve %12,8’i ise transit yük olarak limanlarımızda işlem görmüştür. Dış ticaretimizle ilgili tonaj bazlı bu veriler ışığında performansımızın gelişme trendini göz önüne alarak yakın gelecekte limanlarımızda işlem gören yüklerin %75’inin dış ticaretimize konu yani ithalat veya ihracat maksadıyla limanlarımızda işlem göreceğini söylemek hatalı bir yorum olmayacaktır.

Dünyada uluslararası ticaretin son yıllarda bu oranda gelişmesinin nedenlerinden birisi hiç şüphe yok ki konteyner taşımacılığının sağladığı kolaylıklardır. Türkiye de bu trende uygun bir gelişme göstererek bir yıl içerisinde elleçlenen konteyner sayısı 2000’li yıllarda önemli bir artış göstermiştir. Yüzyılın başından itibaren yukarıya doğru ivmelenen konteyner elleçleme hacmi küresel finans krizi nedeniyle yaşanan gerilemeden sonra tekrar önemli oranda toparlanmıştır. Yapılan kısa vadeli trend analizine göre önümüzdeki iki yıl içerisinde limanlarımızda elleçlenen konteyner miktarının 8,5 milyon TEU düzeyinin üzerine çıkması beklenmektedir.

Türkiye limanlarında gerçekleşen bu işlem hacmi hakkında gerçekçi bir değerlendirme yapabilmek için tekrar Dünya verilere başvurmamız gerekiyor. Şöyle ki UNCTAD Dünya Deniz Taşımacılığı 2014 raporuna göre 2013 yılında Dünya Deniz ticaretinin önceki yıllara göre azalış göstererek yaklaşık 9,6 milyar tonluk bir taşıma hacminin karşılığı olarak %3,8 oranında büyümüştür. Bu oran aynı yıla ait Dünya ekonomisinin GDP değerlerine göre %2,3 büyüme gösterirken ürün ticareti bağlamında %2,2 büyümesi yanında önemli ve umut verici bir büyüme rakamıdır. Son yıllardaki büyüme oranlarının finansal kriz öncesindeki %5-6 oranlarını henüz yakalayamamış olmasına rağmen son on yıldaki ortalama büyüme trendinin 2017 yılına kadar sürmesi durumunda deniz ticaret hacminin 10,7 milyar tona ulaşabileceği öngörülmektedir.

Gerçekleşen bu taşımaların %70,2’lik oranla dökme, genel kargo ve konteynerlenmiş şekildeki kuru yüklerden oluşmaktadır. Geriye kalan %29,8’i ise çeşitli petrol ürünleri gazlardan oluşan tanker taşımacılığıdır. 2013 yılındaki en yüksek büyüme oranı da %5,5’lik bir büyüme ile yaklaşık 6,7 milyar tona ulaşan kuru yük sınıfında gerçekleşmiştir. Diğer kuru kargo grubundaki 3.784 milyon tonluk yükün %40,3’üne toplam taşımaların ise %16’sına karşılık gelen 1.524 milyon ton yük ise konteynerlenmiş bir şekilde taşınmıştır. Konteyner terminallerinde yıllık %3,3 oranında büyümeye karşılık gelen bu rakamlar konteyner taşımacılığı bağlamındaki deniz taşımacılığının dünya ticaretinde ne kadar önemli bir rol oynadığını açıkça ortaya koymaktadır. Üstelik Türkiye limanlarından elde edilen veriler bu konudaki trendi yakalamış olduğumuzu açıkça göstermektedir. Geriye Akdeniz bölgesindeki ticaretten daha fazla pay alabilmek kalmaktadır. Çünkü performansımızda görülen artış oransal olarak konteyner elleçlemede Dünya trendlerini yakalamış olsa bile ülkemizin global deniz ticaretinden maalesef önemli bir pay alamadığı ortadadır.

Onuncu Beş Yıllık Kalkınma Planı kapsamında ortaya konan “ülke olarak bir lojistik üs” olabilme hedefimiz bağlamında hali hazırdaki deniz taşımacılık performansımız tıpkı dış ticaret hedeflerinde olduğu gibi beklenenden uzak görünmekle birlikte daha da yükseltilebilmesi birkaç önemli politik kararın alınmasına ve ısrarla takip edilmesine bağlıdır.

Bu kritik karar sahasından birisi hiç şüphesiz altyapıdır. Konteynerlenmiş deniz ticaret hacminden daha fazla pay alabilmemiz için mevcut limanlarımızın ve elleçleme ekipmanlarımızın geliştirilmeye ve yenileri için yatırıma ihtiyaç duyulduğu ortadadır. Şöyle ki limanlarımızın mevcut durumunu diğer Dünya limanlarıyla karşılaştırmalı olarak incelediğimizde yapılan sınıflandırmalarda Akdeniz Bölgesinin üçüncü büyük limanı olan Ambarlı Liman Başkanlığının bile mevcut kapasitesi ve elleçleme rakamlarıyla ancak 39uncu sırada yer alabildiğini görmekteyiz.

Dünya çapında global lojistik üs olarak değerlendirilen bölge ve/veya şehirlerin aynı zamanda Dünya çapında limanlara sahip olduğu görülmektedir. Global lojistik merkezler içinde değerlendirilmekte olan ve uluslararası ticaretin ve global tedarik zincirinin önemli bir tamamlayıcısı olarak görülen limanların sınıflandırılmasında ise elleçlenen yük miktarı, limanın ortalama ve maksimum derinliği, rıhtım uzunluğu, rıhtım vinçlerinin varlığı ve terminal alanı belirleyici faktörler olarak karşımıza çıkmaktadır.

Limana yanaşabilecek gemi tipini etkilemesi açısından rıhtım derinlikleri ise özel bir önem arz etmektedir. Günümüzde 24.000 TEU kapasiteli konteyner gemilerinin yapılması konuşulmaktayken, bu gemilerin rıhtım derinliklerinden kaynaklı yanaşacak liman bulabilmeleri önemli sorun teşkil etmektedir. Limanların elleçlediği yük miktarları ise ürün ve yük çeşitlerini içeren kümelerin belirlenmesinde etkili olan bir diğer faktördür. Elleçleme miktarlarının artmasıyla birlikte limanlar aynı zamanda transit merkez halini de almakta bu da onların global lojistik merkez olarak nitelendirilmelerini kuvvetlendirmektedir.

Ülkemizdeki liman bölgeleri arasından Dünya sıralamasına en üst sıradan giren Ambarlı’da ise rıhtım derinliğinin yeni jenerasyon gemileri elleçleme yeterliliğinden yoksun olduğunu göstermektedir. Bu durum Marmara bölgesi gibi ülke nüfusunun dörtte birine hitap eden bir bölgede yer alan ve Dünyanın önemli mega şehirlerinden birisi olmakla birlikte aynı zamanda doğal olarak kıtaların ve denizlerin kesişim noktasında olan İstanbul gibi bir şehirde yer alan liman tesisinin nasıl olup da daha yukarı sıralarda yer bulamadığını açıklar gibidir.

Üstüne üstlük Marmara bölgesinde deniz trafiğinde yaşanan yoğunluk, yeni yapılmakta olan İstanbul – İzmir otobanının Körfez geçiş köprüsü nedeniyle Körfez’in iç kesimlerinde atıl durumda kalacak limanlar ve yapımı planlanan Çanakkale boğazı köprüsü gibi faktörler ister istemez önümüzdeki yıllarda Marmara Bölgesindeki deniz ticaretini kısıtlayıcı unsurlar olarak ortaya çıkmaktadır. Ayrıca doğrudan doğruya İstanbul şehri yönetim problemleri, bürokrasi gibi çeşitli unsurlardan dolayı uluslararası lojistik merkez için önemli bir bölge olarak değerlendirilebilmesini güçleştirmektedir.

Bölgesel anlamda bir lojistik üs olmayı hedefleyen bir ülke olarak bölgemizdeki değişim ve gelişmeleri de yakından incelediğimizde önceki yazım ile tekrara düşecek olsam bile konunun önemi nedeniyle Gürcistan ve Mısır hükümetlerinin ortaya koyduğu altyapı projelerinin Türkiye’nin bölgesel ticaretteki ve lojistik hizmetlerdeki rekabetçi konumunu etkiler nitelikte olduğunu bir kez daha vurgulamak zorundayım.

Gürcistan gerek karayolu gerekse Trans Kafkas demiryolu taşımacılığı hatlarını beslemek maksadıyla mevcut olan Batumi, Poti, Supsa ve Kulevi limanlarının yanında AB desteği ile Karadeniz sahilinde yer alan Anaklia’da büyük bir derin deniz limanı projesi başlatmıştır. Bu hat Gürcistan Devlet Başkanı tarafından Büyük İpek Yolu’nun canlandırılması açısından stratejik öneme haiz olduğu ve Avrupa ile Orta Asya cumhuriyetlerini Karadeniz üzerinden bağlayan en önemli hat olarak ilan edilmiştir. Son gelen haberler bölgedeki lojistik hareketliliğin giderek arttığını ve Çin’in stratejik bir ortak olarak yeni altyapı yatırım projelerine başladığını göstermektedir.

Anaklia Limanı’nın inşasının yanı sıra bölgeye lojistik üs, serbest ticaret bölgesi, hava yolu terminali ve sıvılaştırılmış gaz (LPG) terminali kurulması da planlar arasında yer almaktadır. Bu haliyle proje gerek Karadeniz üzerinden Avrupa –Asya bağlantılı hatlarda gerekse Karadeniz’den başlayıp Akdeniz yoluyla devam eden hatlarda bölgesel açıdan ticaretimizi ve lojistik hizmetlerden elde edebileceğimiz geliri azaltıcı yönde bir tehdit oluşturmaktadır.

Dünya taşımacılığı sınıflandırmasında içerisinde değerlendirildiğimiz Akdeniz’de bölgedeki deniz taşımacılığı hareketlerini etkileyecek gelişmeleri aynı hassasiyetle analiz ettiğimizde Akdeniz’deki önemli geçiş noktalarından Süveyş kanalına Mısır hükümeti tarafından ilave edilen paralel geçiş kanalının Ağustos 2015 başında resmen açılmasıyla kanalın geçiş kapasitesinin yaklaşık iki katına çıktığını görmekteyiz. Elbette bu kapasitenin optimal düzeyde kullanılabilmesi Dünya ticaretinin içinde bulunduğu durgunluktan kurtulması gerekmektedir. Bu konu hakkında geçen yazımızda sayısal veriler ışığında birçok detaylı açıklamada bulunduğum için detayları bir kenara bırakarak değerlendirmelerime geçmek istiyorum.

Bu kapsamda ülke olarak her ne kadar lojistiği merkeze alan politikalar ve hedefler ortaya koyarsak koyalım deniz taşımacılığını destekleyecek liman ve terminallere sahip olmamamız durumunda inter-modal taşımacılığın nimetlerinden yararlanamayıp özellikle kara yolu taşımacılığına mahkum kalmamız kaçınılmazdır. Bu noktada Marmara bölgesindeki deniz ticaretinin geleceği açısından dile getirdiğimiz problemlere ilave olarak Gürcistan’ın Anaklia limanı ve yeni Süveyş Kanalı’nı değerlendirmelerimize kattığımızda Akdeniz bölgesindeki ticaretten daha çok pay alabilmemiz için deniz ticaretinin yoğunluğunu özellikle transit yükler bağlamında Marmara’dan Akdeniz’e doğru kaydırmamız gerektiği ortaya çıkmaktadır.

Bu durum Marmara bölgesindeki sanayi tesislerimiz için olumsuz bir durum yaratmazken Ege ve Akdeniz bölgesinde yapılacak liman ve terminallerin orta ve uzun vadede ülkemiz açısından sanayinin, ticaretin, istihdam olanaklarının ve dolaylı olarak milli gelirin yayılması açısından da önemli faydaları olacağı öngörülmektedir. Ayrıca hem limanların hem de sanayi tesislerinin yurt çapında yaygınlaşması kabotaj hattındaki taşımalarımızın miktarını artırması sonucunu doğuracağına inanıyorum.

Bu kapsamda İzmir ve Mersin bölgesindeki limanlarımızın kapasitelerinin geliştirilmesi, var olan limanlara ilave olarak gerek kamu gerekse özel sektör tarafından planlanan konteyner bazlı liman projelerini gerçekleştirilmesi ve tüm limanların demiryolu bağlantılarının tamamlanması da bir zorunluluk olarak ortaya çıkmaktadır. Bu durum ise özellikle Hazar ve Orta Asya bölgesindeki ülkelerin dış ticaret yolları üzerindeki stratejik bir üs olarak transit ve inter-modal taşımaların miktarını artıracağı düşüncesindeyim.

Bu nedenle var olanı korumakla tutucu olmak arasındaki farkın bilincinde olarak gelecek için stratejik kararlar almaktan çekinmeyelim diyerek sözlerimi tamamlıyorum.

Dostçakalın.

  • Bu yazı 14263 defa okunmuştur.
  FACEBOOK YORUM
Yorum

  YAZARIN DİĞER YAZILARI

HABER ARŞİVİ
Tüm Anketler
Web sitemize nasıl ulaştınız?
BİZİ TAKİP EDİN
YUKARI